Große Auswahl.
Kleiner Preis.

A-Z Begriffserklärung - Das Felgen und Reifen Lexikon

1

  • 1 Reifen&Felgen ABC
    Finden sie alle Abkürzungen und Fachbegriffe von A - Z. Suchen sie Erklärungen zu den und wichtigsten Bezeichnungen in unserem Felgen&Reifen-Lexikon. Hier sind die gebräuchlichsten Definitionen, die in Verbindung mit Reifen, Felgen und Rädern verwendet werden, erklärt. Die Zusammenstellung ist alphabetisch nach ihren Anfangsbuchstaben geordnet. Klicken sie einfach auf den jeweiligen Buchstaben bzw. das gewünschte Wort und lesen sie nach.
  • 1RY
    Eine für Pirelli typische Interne Produktbezeichnung die besagt, dass diese Reifen achsweise immer gleich gefahren werden sollen.

2

3

  • 3PMSF
    Die Kennzeichnung 3PMSF - Three Peak Mountain Snow Flake - steht für eine Markierung von Winterreifen. Das Symbol ist eine Schneeflocke vor einem Gebirge mit 3 Bergen. Die Kennzeichnung erhalten nur Reifen, die vorgegebene Mindestanforderungen an Winterreifen erfüllen. Reifen mit dieser Kennzeichnung erfüllen alle Anforderungen, die an Winterreifen gestellt werden.
  • 3PMSF-Markierung
    Die Kennzeichnung 3PMSF - Three Peak Mountain Snow Flake - steht für eine Markierung von Winterreifen. Das Symbol ist eine Schneeflocke vor einem Gebirge mit 3 Bergen. Die Kennzeichnung erhalten nur Reifen, die vorgegebene Mindestanforderungen an Winterreifen erfüllen. Reifen mit dieser Kennzeichnung erfüllen alle Anforderungen, die an Winterreifen gestellt werden.
  • 3PMSF-Kennung
    Die Kennzeichnung 3PMSF - Three Peak Mountain Snow Flake - steht für eine Markierung von Winterreifen. Das Symbol ist eine Schneeflocke vor einem Gebirge mit 3 Bergen. Die Kennzeichnung erhalten nur Reifen, die vorgegebene Mindestanforderungen an Winterreifen erfüllen. Reifen mit dieser Kennzeichnung erfüllen alle Anforderungen, die an Winterreifen gestellt werden.
  • 3PMSF-Kennzeichnung
    Die Kennzeichnung 3PMSF - Three Peak Mountain Snow Flake - steht für eine Markierung von Winterreifen. Das Symbol ist eine Schneeflocke vor einem Gebirge mit 3 Bergen. Die Kennzeichnung erhalten nur Reifen, die vorgegebene Mindestanforderungen an Winterreifen erfüllen. Reifen mit dieser Kennzeichnung erfüllen alle Anforderungen, die an Winterreifen gestellt werden.

4

5

6

7

8

9

0

(

*

  • * Symbol
    Mit * markierte Reifen sind speziell für BMW entwickelt worden und so ein BMW Originalersatzteil. Wie bei allen anderen speziell für Fahrzeughersteller entwickelten Reifen kann auch dieser auf allen anderen Fahrzeugen bedenkenlos gefahren werden, insofern er in der verfügbaren Reifengröße auf andere Fahrzeuge passt.

A

  • A Symbol
    Die Kennzeichnung A befindet sich auf Reifen die speziell für Audi entwickelt wurden. Es spricht jedoch nichts dagegen, diese Autoreifen auch auf anderen PKWs einzusetzen.
  • ABE
    Ist die Allgemeine Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge oder verwendete Zubehörteile. Achtung bei nicht freigegebenen Reifen, Felgen oder sonstigen Anbauteilen wie Lochkreisadapter, Radschrauben etc. erlischt die allgemeine Betriebserlaubnis für das Fahrzeug. Sie dürfen keinesfalls damit am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Es erlischt auch der Versicherungsschutz.
  • Allgemeine Betriebserlaubnis
    Ist die Allgemeine Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge oder verwendete Zubehörteile. Achtung bei nicht freigegebenen Reifen, Felgen oder sonstigen Anbauteilen wie Lochkreisadapter, Radschrauben etc. erlischt die allgemeine Betriebserlaubnis für das Fahrzeug. Sie dürfen keinesfalls damit am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Es erlischt auch der Versicherungsschutz.
  • Abnutzungsanzeiger
    Der in die Profilkanäle eingearbeitete Abnutzungsanzeiger zeigt ihnen, wann ihr Reifen verschlissen ist. Dieser Steg aus Gummi ist mindestens an drei Stellen der gesamten Reifenlauffläche zu finden. Wird dieser Abriebsindikator angefahren sind nur noch 1,6 mm Restprofil vorhanden und der Reifen muss schleunigst ersetzt werden. In den meisten europäischen Ländern gilt die 1,6-Millimeter-Grenze als Minimum der erforderlichen Restprofiltiefe. Experten empfehlen bereits bei 3 bis 4 mm den Austausch der Reifen. Zusätzlich zur Beobachtung der Verschleißanzeiger ist eine regelmäßige manuelle Messung des Restprofils angeraten, da nicht alle TWI´s über genaue 1,6 mm verfügen. An welcher Stelle der Verschleißanzeiger auf der Profilfläche sitzt markieren speziell eingeprägte Symbole an der Seitenwand.
  • Abrieb
    Abrieb entsteht zwangsläufig beim Anfahren, Beschleunigen, Fahren und beim Bremsen. Durch die dabei entstehenden Kräfte werden der Reifen und der Asphalt der Fahrbahn abgerieben. Die dabei abgeriebenen Bestandteile bilden einen Teil des freigesetzten Feinstaubes.
  • Abriebsbild
    Das Abriebbild, also die Abnutzung bzw. der Verschleiß eines Reifens gibt Fachleuten sichere Hinweise auf evtl. vorhandene Probleme am Wagen. Sind Lager ausgeschlagen, Stoßdämpfer defekt, werden Reifen mit falschem Luftdruck gefahren, oder gar falsche verwendet, erkennt man die Probleme oft an der Profilcharakteristik. Bei verschlissenen Stoßdämpfern sieht das Profilbild holprig/hügelig aus. Dies wird auch Sägezahnbildung genannt. Schwierigkeiten machen auch falsch vermessene Fahrzeuge mit daraus resultierender falscher Achsgeometrie. Dies führt zu einem untypischen Abnutzungsbild des Reifenprofils. Verändert man z.B. das Fahrwerk eines Automobils (Tieferlegen oder Höherlegen), ist unbedingt eine anschließende Achsvermessung und Einstellung nötig, denn dadurch können zwangsläufig die Spur, der Sturz und der Vor- bzw. Nachlauf verändert sein. Ersparen sie sich schnelleren Reifenverschleiß und lassen sie ihr Reifenabriebsbild regelmäßig ungefähr alle zehntausend Kilometer von einem Fachbetrieb überprüfen.
  • Abrollumfang
    Der Abrollumfang ist die Strecke, die ein Reifen bei einer Umdrehung zurücklegt. Sie kann von einem beliebigen Punkt der Profilfläche gemessen werden. Er ist also abhängig vom Reifendurchmesser und hat Einfluss auf die angezeigte Geschwindigkeit (km/h, Mph) und die Getriebeübersetzung. Ein kleinerer Reifen mit geringem Abrollumfang neigt zu kürzerer Übersetzung. Dadurch vergünstigt sich die Beschleunigung. Bei ausgefahrenem Fahrzeug kann es passieren, dass der Drehzahlanzeiger in den roten Bereich wandert und eine überhöhte Geschwindigkeit angezeigt wird. Also das unverfälscht gefahrene Tempo geringer ist. Erlaub sind Abweichungen von -2,5 und +1,5 % zum Abrollumfang der Serienbereifung. Kaufen sie PKW-Reifen mit größerer Toleranz ist eine Eichung des Tachometers erforderlich.
  • Abschnitt
    Als Abschnitt bezeichnet man einen Teil des Reifens, von der Wulst durch die Lauffläche bis zur gegenüberliegenden Wulst.
  • Abschnittbreite
    Die Abschnittbreite ist die am äußersten Teil des Reifens gemessene Länge zwischen den Reifenwänden. Die Breite steht in Abhängigkeit zur verwendeten Felgenbreite.
  • Abschnittshöhe
    In einem unbelasteten Reifen ist die Abschnittshöhe die vertikale Distanz zwischen der Wulstecke bis zum Zentrum der Spitze.
  • ABS
    Das Antiblockiersystem verhindert bei einer Vollbremsung das komplette Blockieren der Räder. Dies hat den Vorteil, dass das Auto auch während der Vollbremsung lenkbar bleibt. Bei nassem oder feuchtem Wetter ist der Bremsweg dadurch in der Regel kürzer als bei Fahrzeugen ohne ABS, da das unkontrollierbare rutschen des Fahrzeugs verhindert wird. Bei trockener Fahrbahn ist er meist gleich lang. Es kann jedoch in bestimmten Situationen (z.B. Rollsplitt, Neuschnee) mit ABS zu einem etwas längeren Bremsweg führen, da bei der Regelung durch das ABS die Bremskraft an den blockierenden Rädern reduziert wird um sicherzustellen, dass ihr Fahrzeug in der Spur bleibt und sie die Kontrolle behalten. Wagen sie im Ernstfall immer eine Vollbremsung!
  • Antiblockiersystem
    Das Antiblockiersystem verhindert bei einer Vollbremsung das komplette Blockieren der Räder. Dies hat den Vorteil, dass das Auto auch während der Vollbremsung lenkbar bleibt. Bei nassem oder feuchtem Wetter ist der Bremsweg dadurch in der Regel kürzer als bei Fahrzeugen ohne ABS, da das unkontrollierbare rutschen des Fahrzeugs verhindert wird. Bei trockener Fahrbahn ist er meist gleich lang. Es kann jedoch in bestimmten Situationen (z.B. Rollsplitt, Neuschnee) mit ABS zu einem etwas längeren Bremsweg führen, da bei der Regelung durch das ABS die Bremskraft an den blockierenden Rädern reduziert wird um sicherzustellen, dass ihr Fahrzeug in der Spur bleibt und sie die Kontrolle behalten. Wagen sie im Ernstfall immer eine Vollbremsung!
  • Achspositionen
    Die Achsposition (VL – vorn links, VR – vorn rechts, HL – hinten links, HR – hinten rechts) geben an wo ein Rad/Reifen eingesetzt wurde bzw. eingesetzt wird. Diese Bezeichnung kann man etwa nach der Einlagerung ihrer Sommer- bzw. Winterräder erkennen. Meist werden die Achspositionen mit Kreide auf die Lauffläche geschrieben. Dies ist erforderlich, da auf einen Reifen verschiedenste Kräfte wirken. Da diese optimal übertragen werden müssen ist der Einbauort besonders wichtig. Die richtige Verwendung der jeweiligen, meist unterschiedlich abgenutzten Reifen ist auch von der Antriebsart abhängig! Man unterscheidet hier zwischen Vorderradantrieb – FWD(Front Weel Drive), Hinterradantrieb – RWD(Rear-Wheel Drive) und Allradantrieb – AWD(All Wheel Drive) 4×4(Four by Four) 4WD/ FWD(Four Wheel Drive) Bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen kann ein Wechsel über Kreuz (zum Beispiel VR nach HL) die Abnutzung reduzieren. Es spricht jedoch generell immer dafür die besseren Reifen an der hinteren Achse zu verwenden.
  • ADAC Reifentest
    Vom deutschen Automobilclub ADAC, dem zweitgrößten der Welt und mit aktuell über 17,5 Millionen Mitgliedern dem größten in Europa, werden regelmäßig Reifen auf ihre Qualität und Tauglichkeit getestet. Damit Autofahrer sicherheits- und qualitätsbewusst einkaufen können, sind Tester des ADAC ganzjährig auf der Straße und dem Prüfstand unterwegs. Sie testen verschiedenste Reifengrößen und Marken aus den unterschiedlichsten Preissegmenten. Dabei wird das Verhalten auf trockener und nasser Fahrbahn, bei Schnee und Eis ermittelt. Dafür werden aufwändigste Test und Prüfstandprozeduren durchlaufen. Am Ende gibt der ADAC eine Kaufempfehlung und Entscheidungshilfe, damit Sie sich vor dem Kauf von neuen Reifen umfassend informieren können.
  • Adapterfelgen
    Adapterräder werden spezifisch angefertigt. Sie können diese mit den passenden, zugelassenen Adaptern an ihrem Automobil montieren. Das hat den Vorteil Felgen mit bestimmtem Lochkreis auf diverse Fahrzeuge mit einem anderen Lochkreis zu montieren.
  • Adaptionsfelgen
    Adapterräder werden spezifisch angefertigt. Sie können diese mit den passenden, zugelassenen Adaptern an ihrem Automobil montieren. Das hat den Vorteil Felgen mit bestimmtem Lochkreis auf diverse Fahrzeuge mit einem anderen Lochkreis zu montieren.
  • Adapterplatten
    Ähnlich wie bei Adapterrädern ist es möglich mit speziellen Platten (annähernd wie Spurplatten/Distanzscheiben) Felgen mit einem nicht zum Fahrzeug passenden Lochkreis zu verwenden. Es ist damit unter anderem möglich Felgen in LK 5×108 auf Fahrzeuge mit LK 4×108 zu verwenden. Sogar 5×130 Felge auf 4×100 Fahrzeug ist machbar. Bauartbedingt gibt es jedoch nicht alle Kombinationen. Achten sie beim Kauf unbedingt auf die Einpresstiefe (ET) der Felge, da diese sonst schnell aus dem Radkasten stehen können, weil der zusätzliche Effekt einer Spurverbreiterung auftritt. In diesem Fall oft ungewollt. Bei einer Eintragung der neuen Felgenkombination ist es wichtig, dass die Reifen- bzw. Profilflächen komplett vom Radhaus also Kotflügel verdeckt sind.
  • Air Pumping
    Als Airpumping bezeichnet man das Geräusch, das beim schnellen entweichen bzw. Ansaugen der Luft an den Kanälen der Profillauffläche entstehen kann. Das Fahrzeuggewicht presst die Reifen während der Fahrt mit einem hohen Druck auf die Straße und mit höherer Geschwindigkeit können sich so Zisch- und Pfeifgeräusche entwickeln. Eine Straßenoberfläche die sehr glatt und somit kaum rau ist führt zu einem lauteren Airpumpinggeräusch. Durch verschiedenste Profilkonstruktionen kann man diese Geräusche reduzieren. Jedoch ist auch die Fahrbahneigenschaft mit entscheidend. Das Klangbild verändert sich mit zunehmender Geschwindigkeit, da der Reifen mehr Luft verdrängen muss. Wollen sie neue Reifen erwerben achten sie bei Reifentests auf den Punkt Geräusch/Komfort bzw. Innen- und Außengeräusch.
  • All Season
    All Season Reifen ist die englische Bezeichnung für Reifen die das ganze Jahr geeignet sind. Ein Ganzjahresreifen ist ein Reifentyp bei dem Eigenschafen von Sommer und Winterreifen vereint sind. Bei diesen Allwetterreifen wird ein ausgewogenes Mischungsverhältnis der Charakteristik von Winter- und Sommerreifen angestrebt. Diese All Weather Reifen haben neben der M+S Kennzeichnung meist Symbole wie Schneeflocken, Blätter, Regentropfen, oder eine Sonne. Dies soll die Einsatzmöglichkeiten bei den verschiedensten Witterungsverhältnissen darstellen. Es dürfen nur wenige Ganzjahresreifen das echte Schneeflockensymbol tragen, da diese immer nur ein Kompromiss gegenüber den speziellen Reifen sind. Die absolut perfekte Mischung der Alleskönner ist konstruktionsbedingt nicht möglich. Für den Autofahrer der sein Kfz nur sehr selten bewegt und nicht in den Bergen wohnt, stellen sie eine Alternative dar. Wir empfehlen beim Neukauf ihrer Radsätze immer auf spezielle Sommerreifen und Winterreifen zu setzen, da sie die höchste Sicherheit bieten.
  • Allwetterreifen
    All Weather ist die englische Bezeichnung für Reifen die das ganze Jahr geeignet sind. Ein Ganzjahresreifen ist ein Reifentyp bei dem Eigenschafen von Sommer und Winterreifen vereint sind. Bei diesen Allwetterreifen wird ein ausgewogenes Mischungsverhältnis der Charakteristik von Winter- und Sommerreifen angestrebt. Diese All Weather Reifen haben neben der M+S Kennzeichnung meist Symbole wie Schneeflocken, Blätter, Regentropfen, oder eine Sonne. Dies soll die Einsatzmöglichkeiten bei den verschiedensten Witterungsverhältnissen darstellen. Es dürfen nur wenige Ganzjahresreifen das echte Schneeflockensymbol tragen, da diese immer nur ein Kompromiss gegenüber den speziellen Reifen sind. Die absolut perfekte Mischung der Alleskönner ist konstruktionsbedingt nicht möglich. Für den Autofahrer der sein Kfz nur sehr selten bewegt und nicht in den Bergen wohnt, stellen sie eine Alternative dar. Wir empfehlen beim Neukauf ihrer Radsätze immer auf spezielle Sommerreifen und Winterreifen zu setzen, da sie die höchste Sicherheit bieten.
  • All Weather
    All Weather ist die englische Bezeichnung für Reifen die das ganze Jahr geeignet sind. Ein Ganzjahresreifen ist ein Reifentyp bei dem Eigenschafen von Sommer und Winterreifen vereint sind. Bei diesen Allwetterreifen wird ein ausgewogenes Mischungsverhältnis der Charakteristik von Winter- und Sommerreifen angestrebt. Diese All Weather Reifen haben neben der M+S Kennzeichnung meist Symbole wie Schneeflocken, Blätter, Regentropfen, oder eine Sonne. Dies soll die Einsatzmöglichkeiten bei den verschiedensten Witterungsverhältnissen darstellen. Es dürfen nur wenige Ganzjahresreifen das echte Schneeflockensymbol tragen, da diese immer nur ein Kompromiss gegenüber den speziellen Reifen sind. Die absolut perfekte Mischung der Alleskönner ist konstruktionsbedingt nicht möglich. Für den Autofahrer der sein Kfz nur sehr selten bewegt und nicht in den Bergen wohnt, stellen sie eine Alternative dar. Wir empfehlen beim Neukauf ihrer Radsätze immer auf spezielle Sommerreifen und Winterreifen zu setzen, da sie die höchste Sicherheit bieten.
  • Alterung
    Durch die Alterung verändern sich die Hafteigenschaften und die Elastizität von Reifen. Faktoren wie, Kälte, Wärme, Feuchtigkeit, und z.B. UV-Strahlung beeinflussen den Reifenalterungsprozess negativ. Eine Verwendung von Winter- bzw. Sommerreifen in der jeweiligen Saison kann die Lebensdauer verlängern, da diese speziell für die entsprechende Jahreszeit entwickelt wurden. Die Reifenhersteller verzögern den Alterungsprozess zwar durch spezielle Zusatzstoffe in der Gummimischung, verwenden sie bitte dennoch keinen einzelnen Reifen der älter als 5 Jahre ist in Verbindung mit fabrikneuen Produkten. Grundsätzlich empfehlen wir Reifen nach 8-10 Jahren durch neue Pneus zu ersetzen. Dies ist jedoch immer individuell zu entscheiden.
  • Anforderungen
    Dies sind Informationen über die Robustheit, Abriebsfestigkeit, Tragfähigkeit, Rollwiderstand, Geräuschentwicklung, Federungseigenschaften, Alterungsbeständigkeit, Geschwindigkeitsindex, Verwendungsbereich, Haltbarkeit, Umweltverhalten und Reifenmaße. In den Fahrzeugdokumenten finden sie verschiedene dieser Anforderungen. Es ist zwingend erforderlich diese Eigenschaften zu beachten und bei Reifennachkauf unbedingt einzuhalten.
  • Anhalteweg
    Der Anhalteweg ist der Weg, den ein Kraftfahrzeug vom Erkennen einer Situation bis zum absoluten Stillstand zurücklegt. Es ist Reaktionsweg + Bremsweg. Faustformel: Reaktionsweg (m) = 3 x (Geschwindigkeit [km/h] / 10) Bremsweg (m) = (Geschwindigkeit [km/h] / 10) x (Geschwindigkeit [km/h] / 10) Anhalteweg = Reaktionsweg + Bremsweg Bei der Formel nehmen wir eine Sekunde als Reaktionszeit an.
  • Anzugsdrehmoment von Felgen und Räde ...
    Es gibt für jedes Fahrzeug bzw. die verwendete Stahl- bzw. Aluminiumfelge ein vorgeschriebenes Anzugsdrehmoment. Wenn Radmuttern oder Radschrauben ungleichmäßig oder zu stark angezogen sind, können Schäden an der Bremsscheibe, der Radnabe oder den Felgen entstehen. Ziehen sie Muttern oder Schrauben immer gegenüberliegend (über Kreuz – z. B. erst unten links, dann oben rechts) fest. Achten sie darauf, dass die Auflageflächen an Felge und Bremsscheibe bzw. Radnabe sauber sind und das die Felge beim festziehen nicht verkantet. Verwenden sie einen geeigneten Drehmomentschlüssel mit korrekt eingestelltem Anzugsmoment.
  • AO
    Diese Reifenkennzeichnung steht für spezielle entwickelte Reifen für die Fahrzeugmarke AUDI. Diese Reifen können bedenkenlos auf anderen Fahrzeugherstellern verwendet werden.
  • AOE
    Reifen mit der Kennzeichnung AOE besitzen Notlaufeigenschaften. Sie werden auch oft als Runflat/ Run-flat Reifen bezeichnet.
  • Apex
    Als Apex, Kernprofil, Kernreiter, oder Wulstkeil bezeichnet man einen Bestandteil in der Flanke von Reifen. Der Apex sorgt für spezielles Komfortverhalten, die Lenkpräzision und die Fahrstabilität. Diese Verstärkung sorgt für Steifheit im Wulstbereich. Er befindet sich über dem Wulstkern. In der Regel besteht der Apex aus Gummi. Man kann an der Außenseite über der Reifenwulst und dem Kernreiter außerdem einen zusätzlichen Wulstverstärker anbringen. Bei Highperformancereifen ist die Gestaltung der Apex ein sehr wichtiger Punkt und hat enormen Einfluss auf das Gesamtergebnis.
  • Aquaplaning
    Das Aquaplaning ist ein sehr gefährliches Aufschwimmen des Reifens. Dabei befindet sich zu viel Wasser unter der aufliegenden Profilfläche. Der Reifen verliert in diesem Fall die Haftung zur Fahrbahn. Ist das Profil zu stark abgenutzt, kann der Reifen nicht ausreichend Wasser durch die Profilkanäle ableiten. Je höher die Geschwindigkeit und der Verschleiß am Reifen, umso größer ist die Gefahr von Aquaplaning. Fahren sie Ihre Reifen nicht bis zur Abfahrgrenze, sondern achten sie bei Winterreifen auf mindestens 4mm, Breitreifen 3mm und Sommerreifen 2,5mm. Diese Mindestprofilstärke wird häufig empfohlen, da somit noch ein ausreichender Halt des Wagens gewährleistet ist.
  • AR Kennzeichnung
    Reifen mit dieser Kennzeichnung sind speziell für den Fahrzeughersteller Alfa Romeo entwickelt und können aber, insofern die Dimensionen verwendbar sind, auch auf anderen Fahrzeugen bedenkenlos verwendet werden.
  • Aramidhybrid-Capplycord
    ist eine spezielle Gewebemischung in der Reifenkonstruktion, die zur Steigerung der Fahrstabilität beiträgt.
  • ASR
    ist das Kürzel für Anti-Schlupf-Regelung. Dieser elektronische Assistent regelt die Motorkraft und sorgt somit dafür, dass nur soviel Drehbewegung an den Antriebsrädern ankommt, wie diese in der aktuellen Fahrsituation verarbeiten können. Ein durchdrehen der Räder wird somit verhindert. Neuere Systeme regeln hierbei nicht mehr nur die Motordrehzahl ab, sondern greifen aktiv ins Bremsenmanagement ein. Dadurch werden die Räder abgebremst und finden auf der Fahrbahn wieder ausreichend Grip. Der Vorteil dieser Methode liegt darin, dass dennoch genügend Drehmoment vom Motor anliegt und unmittelbar danach weiter beschleunigt werden kann.
  • Antriebsschlupfregelung
    ist das Kürzel für Anti-Schlupf-Regelung. Dieser elektronische Assistent regelt die Motorkraft und sorgt somit dafür, dass nur soviel Drehbewegung an den Antriebsrädern ankommt, wie diese in der aktuellen Fahrsituation verarbeiten können. Ein durchdrehen der Räder wird somit verhindert. Neuere Systeme regeln hierbei nicht mehr nur die Motordrehzahl ab, sondern greifen aktiv ins Bremsenmanagement ein. Dadurch werden die Räder abgebremst und finden auf der Fahrbahn wieder ausreichend Grip. Der Vorteil dieser Methode liegt darin, dass dennoch genügend Drehmoment vom Motor anliegt und unmittelbar danach weiter beschleunigt werden kann.
  • Asymmetrisches Profil
    Asymmetrisch ist das Gegenteil von Symmetrisch (Spiegelgleich), also Ungleichmäßig. Das Profilmuster hat somit also zwei unterschiedlich funktionale Profilseiten. Dabei können verschiedene Profileigenschaften in einem Reifen vereint werden. Asymmetrische Reifen haben unterschiedliche Außen- und Innenseiten. Eine offene Profilgestaltung der Innenseite ermöglicht die schnelle Ableitung von Wasser und reduziert dadurch die Aquaplaninggefahr. Die äußere Profilseite ist meistens kompakt, also geschlossener ausgeführt um hohe Seitenführungskräfte und damit Fahrstabilität bei z.B. schneller Kurvenfahrt zu gewährleisten. Bei diesen Reifen ist ein optimaler Geradeauslauf und eine hohe Kurvenstabilität zu erwarten. Aufgrund der speziellen Eigenschaften ist bei der Montage auf der Felge darauf zu achten, dass der Reifen richtig rum montiert wird. In der Regel ist dies an einer speziellen Kennzeichnung (Outside – Außenseite bzw. Inside – Innenseite) zu erkennen.
  • asymmetrische Profil
    Asymmetrisch ist das Gegenteil von Symmetrisch (Spiegelgleich), also Ungleichmäßig. Das Profilmuster hat somit also zwei unterschiedlich funktionale Profilseiten. Dabei können verschiedene Profileigenschaften in einem Reifen vereint werden. Asymmetrische Reifen haben unterschiedliche Außen- und Innenseiten. Eine offene Profilgestaltung der Innenseite ermöglicht die schnelle Ableitung von Wasser und reduziert dadurch die Aquaplaninggefahr. Die äußere Profilseite ist meistens kompakt, also geschlossener ausgeführt um hohe Seitenführungskräfte und damit Fahrstabilität bei z.B. schneller Kurvenfahrt zu gewährleisten. Bei diesen Reifen ist ein optimaler Geradeauslauf und eine hohe Kurvenstabilität zu erwarten. Aufgrund der speziellen Eigenschaften ist bei der Montage auf der Felge darauf zu achten, dass der Reifen richtig rum montiert wird. In der Regel ist dies an einer speziellen Kennzeichnung (Outside – Außenseite bzw. Inside – Innenseite) zu erkennen.
  • asymetrischem Profil
    Asymmetrisch ist das Gegenteil von Symmetrisch (Spiegelgleich), also Ungleichmäßig. Das Profilmuster hat somit also zwei unterschiedlich funktionale Profilseiten. Dabei können verschiedene Profileigenschaften in einem Reifen vereint werden. Asymmetrische Reifen haben unterschiedliche Außen- und Innenseiten. Eine offene Profilgestaltung der Innenseite ermöglicht die schnelle Ableitung von Wasser und reduziert dadurch die Aquaplaninggefahr. Die äußere Profilseite ist meistens kompakt, also geschlossener ausgeführt um hohe Seitenführungskräfte und damit Fahrstabilität bei z.B. schneller Kurvenfahrt zu gewährleisten. Bei diesen Reifen ist ein optimaler Geradeauslauf und eine hohe Kurvenstabilität zu erwarten. Aufgrund der speziellen Eigenschaften ist bei der Montage auf der Felge darauf zu achten, dass der Reifen richtig rum montiert wird. In der Regel ist dies an einer speziellen Kennzeichnung (Outside – Außenseite bzw. Inside – Innenseite) zu erkennen.
  • Aufstandsfläche
    Der Bereich auf dem der Reifen die Fahrbahnoberfläche berührt wird Aufstandsfläche genannt. Diese Auflagefläche ist in der Regel so groß wie eine Handfläche. Dies ist jedoch von der Reifendimension abhängig und bei extremen Breitreifen entsprechend größer. Bei der Verwendung von breiteren Reifen kann man die Aufstandsfläche und somit die Fahrbahnhaftung des Fahrzeugs vergrößern. Dies steht jedoch zwingend in Abhängigkeit zur Witterung und den Straßenverhältnissen.
  • Außengeräusch
    Geräuschimmissionen
  • Ausgewogenheit
    Die Ausgewogenheit der Masse des Autoreifens und der Felgenzusammensetzung führen zu einem ruhigen Lauf. Dies erzielt man durch fachmännisches Auswuchten bei einem Reifenfachgeschäft. Das perfekte Ergebnis wird durch Aufbringen von Klebe-, oder Klemmgewichten an der Felge erreicht. Eine produktionsbedingte ungleichmäßige Gewichtsverteilung der Felgen und Reifen kann somit ausgeglichen werden. Am Ende des Auswuchtens ist die optimale Ausgewogenheit hergestellt.
  • Auslauf
    Auslaufreifen sind ältere Modelle bei denen die Produktion inzwischen eingestellt wurde. Auslauf Reifen haben in der Regel bereits veraltete DOT-Nummern, also ein älteres Produktionsdatum. Achten sie beim Kauf neuer Reifen auf die DOT-Kennzeichnung. Sie lässt sich an der Seitenwand des Reifens ablesen. Die DOT 4105 steht für die Herstellung in der 41. Kalenderwoche im Jahr 2005. Nach allerspätestens zehn Jahren sollten Ihre Reifen ausgewechselt werden. Achten sie beim Einkauf der Reifen also unbedingt auf das DOT-Datum.
  • Ausrichtung
    Sind Reifen- und Aufhängevorrichtung der Herstelleranforderungen für jedes Kraftfahrzeug.
  • Auswuchten
    Beim Auswuchten gleicht man Materialtolleranzen aus und sorgt für einen optimalen Gewichtsausgleich. Während der Fahrt machen sich Unwuchten durch Flatter- oder Trampelerscheinungen bemerkbar. Wenn das Lenkrad in Geschwindigkeitsbereichen von 80 bis 90 km/h zu zittern beginnt, ist meistens von falsch gewuchteten Rad- Reifenkombinationen auszugehen. Häufig verschwindet dieses Symptom bei niedrigerer oder höherer Geschwindigkeit. Weitere Ursachen können auch Höhen- oder Seitenschläge der Felgen sein. Das Auswuchten kann man in zwei Arten unterteilen. Zum einen das Stationäre Wuchten. Dabei werden die Kompletträder auf eine Wuchtmaschine gespannt und beschleunigt. Materialungenauigkeiten und ungleiche Gewichtsverteilungen werden so aufs Genauste erkannt. Eine Dynamische Unwucht liegt bei zwei schweren Seiten des Rades vor (Außen- und Innenseite). Wenn die Räder nur eine schwere Seite haben, spricht man von Statischer Unwucht. Diese Unwuchten werden individuell durch das Klemmen bzw. Kleben von Metallgewichten ausgeglichen. Individuell werden sie auf der Innen- oder/und Außenseite der Stahl/Alufelgen befestigt. Früher wurden dafür auch Bleigewichte verwendet. Diese sind jedoch im PKW Bereich aus umwelttechnischer Sicht nicht mehr zulässig. Bereits laufruhige Räder können nach stationärer Auswuchtung am Kraftfahrzeug dennoch Unwuchten aufweisen. Dies tritt gelegentlich bei Restunwuchten und Fertigungstoleranzen an der Radnabe oder den Bremsscheiben des Fahrzeugs auf. Diese Probleme kann man mit elektronischem Feinwuchten beheben. Dabei werden die rotierenden, ungefederten Massen des Fahrzeugs mit in den Auswuchtvorgang eingebunden und als eine Einheit betrachtet. Dies ist die zweite Art des Auswuchtens. Unwuchten an ihren Rädern können bei längerer Missachtung zu Schäden am Fahrwerk genauer also den Stoßdämpfern, Antriebsgelenken, Radlagern und am Lenkgetriebe führen. Lassen sie ihre Räder also regelmäßig Auswuchten. Selbst nach längerer Einlagerung (Winter- Sommerfelgensatz) ist ein Auswuchten empfohlen. Grundsätzlich sollten sie Kompletträder alle zwanzigtausend Kilometer neu zu Wuchten.
  • Allwetterreifen
    Bei diesen Reifen handelt es sich um Reifenkonstruktionen mit sehr ausgewogenen Eigenschaften. Dies bedeutet, man kann die Reifen ganzjährig fahren. Er ist also für sommerliche Bedingungen ebenso gut geeignet, wie für winterliche Straßen. Grundsätzlich bietet sie dennoch nicht die gleichen Ergebnisse wie spezielle Reifen für jede Jahreszeit. Die Erste Wahl sollte also immer auf dedizierte Sommer- bzw. Winterreifen fallen, da diese bei entsprechender Witterung die optimalen Ergebnisse erreichen. Ganzjahresreifen können über ein Schneeflockensymbol verfügen, da sie bestimmte Voraussetzungen beim Wintereinsatz erfüllen. Empfehlenswert sind diese Reifen nur für Fahrer die sehr wenig fahren und in flacheren Regionen wohnen in denen ein geringeres Schneefallrisiko besteht, als beispielsweise in den Bergen.
  • Adaptionsscheiben
    Mit den Lochkreisadaptern stehen ihnen bei der Nutzung von Alufelgen für ihr KFZ alle Möglichkeiten offen. Sie können damit viele Alufelgen anderer Fahrzeughersteller an ihrem Auto verwenden. Sie sind ähnlich aufgebaut wie Spurplatten, nur dass sie 2 versetzte, verschiedene Lochkreise aufweisen. Dadurch ist es dann möglich eine Felge mit dem LK 5×120 (BMW) auf einem Audi mit LK 5×112 zu verwenden.
  • Adapterscheiben
    Mit den Lochkreisadaptern stehen ihnen bei der Nutzung von Alufelgen für ihr KFZ alle Möglichkeiten offen. Sie können damit viele Alufelgen anderer Fahrzeughersteller an ihrem Auto verwenden. Sie sind ähnlich aufgebaut wie Spurplatten, nur dass sie 2 versetzte, verschiedene Lochkreise aufweisen. Dadurch ist es dann möglich eine Felge mit dem LK 5×120 (BMW) auf einem Audi mit LK 5×112 zu verwenden.

B

  • Bandagen
    Bandagen sind eine Bereifungsart für Flurförderfahrzeuge wie z.B. Gabelstapler. Sie können sowohl aus Gummi als auch Urethan hergestellt sein. Besteht die Felge aus zwei zusammengestellten konischen Teilen, so nennt man sie auch „Konische Bandage“. Diese Bandagen bieten keine Vorteile. Sie sind mäßig komfortabel und die Reifenmontage ist aufwendig. Wenn die Felge aus einem zylindrischen Stahlring besteht, handelt es sich um einen Press-On-Reifen. Bandagen werden aktuell nur noch wenig angewendet, da Vollgummireifen hier inzwischen verbreiteter ist.
  • Bar
    Ist eine typische Maßeinheit für den Luftdruck von Reifen. Welchen Luftdruck sie für die Reifen Ihres Fahrzeugs verwenden müssen finden sie je nach PKW Hersteller meistens an der Tankklappe, im Türeinstieg oder in den mitgelieferten schriftlichen Dokumentationen ihres Fahrzeugherstellers. Achtung! Je nach Verwendungszweck (Sommerreifen bzw. Winterreifen) sind oft andere Lüftdrücke zu verwenden. Das lieg manchmal daran, dass andere Reifendimensionen gefahren werden. Es ist genauso wichtig, den Luftdruck je nach Fahrzeugbeladung (Teilbeladen bzw. Vollbeladen) anzupassen. Achten sie immer auf den richtigen Luftdruck, das spart Kraftstoff, mindert den Reifenverschleiß und schon somit auch die Umwelt. Prüfen sie am besten 2x im Monat und vor längeren Fahrten den Luftdruck.
  • Beschädigung durch Alter
    Ist Ihr Reifen in die Jahre gekommen kann es passieren, dass er sich auflöst. Er wird zum einen sehr porös, was zum schleichenden Luftverlust führen kann. Zum anderen kann es zu einer Gürtelverschiebung kommen. Dabei löst sich die Profilfläche vom Unterboden. Dies nennt man auch Innere Hohlbildung. Je nach Einsatzgebiet sollten Reifen nicht länger als 10 Jahre verwendet werden. Ziehen sie im Bedarfsfall immer einen Reifenfachmann zu rate
  • Beschädigung durch Bordsteinkanten, ...
    Beim Durchfahren von Schlaglöchern, oder durch Anfahren von Bordsteinen kann die Reifenkarkasse dauerhaft beschädigt werden. Quetschungen an der Karkasse und Brüche der Seitenwand sind die Folge. Dies bleibt meist unbemerkt und zeigt sich erst später. Wird ein Reifen durch so genanntes Bordsteinparken an der Seitenwand beschädigt ist ein Austausch erforderlich. Man kann dies an Abschürfungen der Seitenwand erkennen. Der Reifen kann nicht Instand gesetzt werden, da die Seitenwand sehr dünn ist. Es ist jedoch nicht immer zu vermeiden Bordsteine zu überfahren. Darum beachten sie Folgendes: Fahren sie immer langsam, im größtmöglichen Winkel (ideal sind 90 Grad) über das Hindernis. Sorgen sie beim Einparken immer auf festen Stand auf der ganzen Lauffläche des Reifens. Keinesfalls sollten sie nur mit einem Teil der Reifenlauffläche auf einer Bordsteinkante verbleiben. Leider sieht man dies viel zu oft.
  • Beschädigung durch Chemikalien
    Ihre Reifen können durch Kraftstoffe, Fette, Öle oder andere Chemikalien dauerhaft beschädigt werden. Wirken diese Substanzen länger auf ihre Reifen ein, können sie die Eigenschaften nachteilig und dauerhaft beeinflussen. Brüchigkeit, Gummiaufweichung oder Luft- und Wasserdurchlässigkeit, können die Folge sein. Achten sie z. B. beim Tanken auf Verunreinigungen am Boden.
  • Beschädigung durch defekte am Fahrwe ...
    Wenn an ihrem Fahrzeug z.B. die Querlenker, die Stabilisatoren, Antriebsgelenke oder die Stoßdämpfern verschlissenen sind führt dies meist zu einseitiger Abnutzung der Reifen. Ist die Lauffläche hügelig oder holperig abgefahren, sind ihre Stoßdämpfer dafür verantwortlich. Die Reifen neigen somit zur Sägezahnbildung. Im Ersten Schritt ist der defekt zu beseitigen. Der zweite Schritt bedeutet einen Austausch der verschlissenen Reifen.
  • Beschädigung durch falsche Achsgeome ...
    Sind ihre Reifen einseitig, also an der Inneren oder der Äußeren Profilfläche abgefahren, dann ist in der Regel der Sturz oder die Spur nicht korrekt eingestellt. Dies führt zu erhöhtem Reifenverschleiß. Wichtig, die Reifen sind nur Außen oder nur Innen abgenutzt. In einem solchen Fall sollte schleunigst eine Achsvermessung mit entsprechender Korrektur also Einstellung erfolgen. Sind ihre Reifen nur in der Mitte, oder an beiden Außenseiten mehr abgenutzt, fahren sie einen zu hohen bzw. zu niedrigen Reifen-Luftdruck.
  • Beschädigung durch Fremdkörper
    Wird ein Fremdkörper (z. B. Nägel, Schrauben, Glas) in den Reifen eingefahren, ist dieser meist dauerhaft beschädigt. In Einzelfällen kann ein Reifen geflickt werden. Lassen sie dies jedoch nur von einem Reifenfachmann beurteilen und durchführen. Den Reifen wieder Luftdicht zu bekommen ist hier nicht das Problem, da dies recht einfach geht. Jedoch beginnt ein Reifen bzw. der Reifengürtel fortan zu Rosten, da Feuchtigkeit eindringen kann. Dies löst dauerhaft den Gürtel vom Gummi. Es ist auch nicht empfehlenswert Hochgeschwindigkeitsreifen zu Flicken, da durch das Einvulkanisieren eines Flickenstopfen eine zusätzliche Unwucht entsteht.
  • Beschädigung durch Gewichtsüberladu ...
    Die maximal zulässige Tragfähigkeit (Loadindex) eines Reifens wird durch eine zwei- oder dreistellige Zahl auf der Reifenflanke angegeben. Die Zahl steht für das entsprechende, zugelassene Beladungsgewicht des Reifens. Hier ein Beispiel für die Belastbarkeitskennzahl: Reifenbezeichnung 225/40 ZR18 87 Y – Ziffer 87 beziffert eine Tragfähigkeit von 545kg. Bei der Verwendung von 2 Reifen pro Achse, ergibt sich daraus eine maximal zulässige Achslast von 1090kg. Die zulässigen Achslasten entnehmen sie ihren Fahrzeugpapieren.
  • Beschädigung durch Hochdruckreiniger ...
    Bei der Verwendung von Hochdruckstrahlern ist unbedingt darauf zu achten, dass sie einen Mindestabstand von 20 Zentimetern zum Reifen einhalten. Den Reinigungsstrahl idealer weise im stumpfen Winkel und niemals direkt auf den Reifen halten. Wenn sie dies nicht beachten kann der Reifen irreparabel beschädigt werden. Prüfen sie ihre Reifen nach jeder Wäsche auf optische Mängel.
  • Beschädigung durch unsachgemäße Mo ...
    Ihre Räder können bereits bei falscher Montage dauerhaft geschädigt werden. Zur richtigen Montage sind unbedingt die zugelassenen Maschinen zu verwenden. Bei unsachgemäßem aufziehen kann die Wulst oder gar die Karkasse beschädigt werden. Den so genannten Kernbruch kann man meist äußerlich nicht erkennen. Ein gefährlicher Reifenplatzer während der Fahrt ist vorprogrammiert. Ein Auswuchten mit speziellen stationären Wuchtmaschinen ist ebenso unabdingbar, da nur so ein laufruhiges und verkehrssicheres Komplettrad gewährleistet ist.
  • Beschädigung durch zu hohe Geschwind ...
    Alle Reifen haben an der Seitenwand einen aufgedruckten Geschwindigkeitsindex. Folgende Reifenbeschriftung 205/55 R16 91H bedeutet, dass der Reifen bis 210 km/h zugelassen ist. Das H symbolisiert also die zulässige Geschwindigkeit von 210 km/h. Wird diese für längere Zeit überschritten, erwärmt sich der Reifen zu stark und kann im Ernstfall platzen. Tritt dies nicht ein können langfristig Ablösungen des Profils und, oder des Reifengürtels entstehen. Aus diesem Grund halten sie sich bitte unbedingt an die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Besondere Vorsicht gilt den Winterreifen, da diese oftmals einen niedrigeren Geschwindigkeitsindex haben.
  • Bi-Compound
    Ist eine innovative Zweikomponenten Gummimischung, die beispielsweise am Hinterreifen eines Motorrads optimalen Grip, maximale Stabilität und höhere Laufleistung bietet. Sie wurde entwickelt und optimiert, um trotz sicherem Bremsverhaltens bei Nässe eine gleichmäßig hohe Abriebfestigkeit zu garantieren. Die Laufflächenmitte erlaubt eine sehr gute Kraftübertragung und die Mischung an den Reifenschultern erlaubt maximale Performance und ideale Kraftübertragung der Seitenführungskräfte in Kurven. Die 1995 durch den Hersteller Michelin entwickelte Technologie wird vor allem bei Reifen für anspruchsvolle Wettkampffahrer eingesetzt. Inzwischen kommt sie auch sehr oft bei Niederquerschnitts- und UHP-Reifen zum Einsatz.
  • Bib Mousse
    Der Schaumgummiring „Bib Mousse“ wurde ursprünglich von Michelin entwickelt. Mit diesem Schaumring kann man im Enduro- und Motocrossbereich den Schlauch bei Motorradreifen ersetzen. Eingefahrene Nägel z. B. lassen den Schlauersatz unbeeindruckt. Somit reduziert sich das Ausfallrisiko wegen platter Reifen. Im Neuzustand kann er knapp 1 bar Luftdruck simulieren. Fahren Sie Reifen mit dieser speziellen Füllung immer langsam auf Betriebstemperatur und beachten sie unbedingt die Montageanleitung und die Hinweise zur Benutzung.
  • BioTRED
    Bei BioTRED handelt es sich um ein patentiertes Verfahren. Damit wird Maisstärke gewonnen und der Reifenmischung zugesetzt. Man kann dadurch teilweise die Zugabe von Ruß ersetzen. Man kann mit diesen Reifen einen niedrigeren Rollwiderstand erreichen und das Bremsverhalten bei Nässe verbessern. Durch den geringeren Rollwiderstand spart man Kraftstoff und somit bares Geld. Nachwachsende Rohstoffe, reduzierter Kraftstoffverbrauch und der demzufolge reduzierte Co2 Ausstoß, bilden mit BioTRED eine Möglichkeit der nachhaltigen und umweltschonenderen Reifenproduktion.
  • BRA
    Das Herstellungsland von Reifen mit der Bezeichnung BRA ist Brasilien.
  • Breitreifen
    Bei diesem Reifentyp wird von Reifen gesprochen, die in der Regel eine geringere Reifenhöhe haben und dadurch eine deutlich verbesserte Fahrstabilität und somit besseres Handling bieten. Da diese Reifen meist auf sportlichen und stärker motorisierten Fahrzeugen zu finden sind, neigen sie meist zu einer größeren Tauglichkeit zum Hochgeschwindigkeitseinsatz. Bei diesen Reifen ist die Flankenhöhe maximal 50 Prozent. Das bedeutet, die Seitenwand hat höchstens die halbe Höhe der Laufflächenbreite. In der Regel ist es sogar noch weniger. Zum Beispiel hat ein Reifen mit den Maßen 255/35 R18 eine Flankenhöhe von 35% zur Breite von 255. Neben der wesentlich besseren Lenkpräzision ist auch ein Einbau von effektiverer und größerer Bremsen möglich. Bei trockenen Straßenverhältnissen ist eine optimale Kraftübertragung möglich. Nachteile liegen beim Nässe-, im Wintereinsatz und beim Rollwiderstand. Klar, denn hat ein Reifen eine größere Auflagefläche muss er auch mehr Wasser verdrängen. Dies hat natürlich auch negativen Einfluss auf den immer wichtiger werdenden Rollwiderstand. Aktuellste Neuerungen in der Profilgestaltung und Gummizusammensetzung bieten auch bei Nässe ein sicheres Fahrverhalten, genau wie bei schmaleren Reifen.
  • Bremsassistent
    Tritt man bei einem Bremsmanöver sehr zügig das Bremspedal, wird die Geschwindigkeit mit der man das Pedal betätigt von diesem Assistenten erkannt und der Maximalbremsdruck im Bremssystem aufgebaut. Je nach Hersteller wird das System unterschiedlich bezeichnet. Volkswagen nennt sein System „Hydraulischer Bremsassistent“(HBA). Während es z. B. bei Mercedes-Benz „Brake Assist“(BAS) heißt. Alles in allem soll das System unterstützend eingreifen, wenn eine maximale Bremskraftverstärkung gefordert wird. Somit ist ein minimaler Bremsweg möglich. Das ABS sorgt im Nachgang dafür, dass die Räder die maximale Bremskraft auf die Straße bringen und verhindert durch den gezielten Eingriff ein Blockieren der Räder.
  • Bremsplatten
    Ein Bremsplatten kann nach einer Vollbremsung entstehen. Diese Abflachung (Spot) des Reifenprofils entsteht durch das Rutschen nach einer Blockierbremsung aus sehr hoher Geschwindigkeit. Dabei entstehen am Reifen so große Temperaturen, dass an der Reifenauflagefläche das Profil regelrecht abgehobelt wird. Dies passiert in der Regel nur bei älteren Fahrzeugen ohne ABS, da diese Regelung ein vollständiges blockieren verhindert. Reifen mit dem besagten Bremsplatten haben eine solche Unwucht, dass dies nicht durch erneutes Auswuchten auszugleichen ist. Es entstehen beim Fahren Trampel- bzw. Schlagerscheinungen mit entsprechender Geräuschentwicklung. In Regel steht ein Neukauf von passenden Reifen an.
  • Bremsverhalten
    beschreibt das Verhalten eines Fahrzeugs während einer Bremsung. Je nachdem wie stark das Bremspedal betätigt wird, verzögert das Fahrzeug entsprechend stärker. Einfluss auf eine gute und starke Bremsverzögerung hat neben korrekt funktionierenden Bremsen ebenso der Reifen, die Witterung und die Fahrbahnbeschaffenheit.
  • Bremseigenschaften
    beschreibt das Verhalten eines Fahrzeugs während einer Bremsung. Je nachdem wie stark das Bremspedal betätigt wird, verzögert das Fahrzeug entsprechend stärker. Einfluss auf eine gute und starke Bremsverzögerung hat neben korrekt funktionierenden Bremsen ebenso der Reifen, die Witterung und die Fahrbahnbeschaffenheit.
  • Bremsweg
    Der Bremsweg ist der Weg, den ein Kraftfahrzeug in der Zeit vom betätigen des Bremspedals bis zum absoluten Stillstand zurücklegt. Dabei verliert das Fahrzeug anfangs nur wenig Geschwindigkeit und wird erst am Ende des Bremsweges stärker abgebremst. Einfluss auf die Bremsweglänge haben die Reaktionsdauer, Bremsansprechdauer, Bremsenschwellzeit und die Geschwindigkeit. Nicht außer Acht zu lassen sind die Fahrbahneigenschaften (Asphaltart, Kopfsteinpflaster etc. und die Witterung z. B. Regen) und der Zustand ihrer Reifen (Profiltiefe, Fabrikat und Luftdruck). Faustformel: Bremsweg(m) = Geschwindigkeit(km/h)/10 x Geschwindigkeit(km/h)/10
  • BRV
    Ist die Abkürzung vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V
  • BSS
    Black Sidewall Size – Schwarze Reifenseitenwand bzw. bei 4×4 Reifen schwarze Konturschrift
  • BSW
    Black Sidewall – Schwarze Reifenseitenwand bzw. bei 4×4 Reifen schwarze Konturschrift
  • BZ MO
    Bei den Reifen mit dieser Markierung handelt es sich um speziell für Mercedes Benz entwickelte Bereifung. Diese Reifen können bedenkenlos an andere Fahrzeuge montiert werden.
  • Blem
    Diese Reifen haben in der Regel kleine Schönheitsfehler. Es ist z. B. ein optischer Fehler auf der Profilfläche. Diese Reifen sind jedoch bedenkenlos verwendbar und haben die volle Herstellergarantie.
  • Bias-Belted
    Ein Diagonalgürtelreifen auch Bias-Belted genannt, ist eine Konstruktionsvorstufe vom Radialreifen. Die Karkasse ist zwar wie angenommen diagonal, aber es ist ein Gürtel vorhanden. In den meisten Fällen wird eine Nylon- oder Rayonkarkasse mit einem Kevlargürtel kombiniert. Erkennen kann an solche Reifen an einem B für Bias-Belted in der Reifenbezeichnung z. B. 170/80B15 TL 76 H.
  • BL
    Die so genannten Raised Black Letter sind erhabene schwarze Buchstaben/Schrift, die z.B. auf Offroadreifen verwendet wird. Hier werden diese auch hin und wieder weiß betont (OWL)

C

  • C-Decke
    Eine C-Decke ist speziell für leichte LKW (LCV – Light commercial vehicle) also für die so genannte „Sprinterklasse“ und größere Van’s. Das „C“ steht übrigens für commercial. Die Reifen für diese Transporter und LLKW haben eine speziell verstärkten Aufbau und besitzen dadurch eine höhere Traglast. Es sind durch die verstärkte Karkasse höhere Achslasten möglich. Schauen sie bitte bei Unklarheiten unbedingt in ihren Fahrzeugschein. Ist dort ein „C“-Reifen vorgeschrieben, muss auch ein Reifen mit dieser Bezeichnung verwendet werden. Auch dann, wenn sie vergleichbare Reifen mit einer ausreichenden Tragfähigkeit finden.
  • Cap and Base
    Als “Cap and Base” werden Profillaufstreifen mit Rollwiderstandssoptimierung bezeichnet. Die zwei Laufstreifen-Komponenten „Cap and Base“ ergänzen das ausgewogene Mischungskonzept und sind verantwortlich für eine gute Nässehaftung. Trotz gleichzeitiger Verringerung des Rollwiderstandes erreichen sie einen kurzem Bremsweg. „Cap“ – Außen, ist verantwortlich für gute Nässehaftung und kurze Bremswege, „Base“ – Innen, für einen verringerten Rollwiderstand. Im Zusammenspiel der beiden Profilbänder erzielen sie einen besseren Formschluss, sowie den Erhalt der Bewegungsenergie bei gleichzeitig hoher Sicherheit.
  • CBC
    CBC ist eine Systemerweiterung des ABS. Durch verschiedene Radbelastungen bei Kurvenfahrten kann das Fahrzeug beim Bremsen in dieser Situation instabil werden. Das System dosiert die Bremskraft an jedem Rad einzeln und reduziert damit die Gefahr der Unter- bzw. Übersteuerung des Kraftfahrzeugs. Es erhöht die Fahrstabilität, und trägt beim Bremsen in Kurven maßgeblich zur Sicherheit bei.
  • Cornering Brake Control
    CBC ist eine Systemerweiterung des ABS. Durch verschiedene Radbelastungen bei Kurvenfahrten kann das Fahrzeug beim Bremsen in dieser Situation instabil werden. Das System dosiert die Bremskraft an jedem Rad einzeln und reduziert damit die Gefahr der Unter- bzw. Übersteuerung des Kraftfahrzeugs. Es erhöht die Fahrstabilität, und trägt beim Bremsen in Kurven maßgeblich zur Sicherheit bei.
  • CD Kennzeichnung
    Das Herstellungsland von Reifen mit der Bezeichnung CD ist China.
  • Chunking
    Die Bezeichnung wird unter Reifen Fachleuten für eine Laufflächen-Ablösung verwendet.
  • Clip (mit Haltenase)
    Die Kennung Clip auf Industriereifen ist mit der Reifenbezeichnungen FLASH, FIX, SIT, CLIP ON usw. gleichzusetzen. Diese sind auf seiten geteilten Grundfelgen mit Lemmerz-Kontur ohne Verschluss-, Seiten- und Schrägschulterringe montierbar. Der Vorteil liegt in der Montage, da auf Felgen mit zusätzlichen Teilen verzichtet werden kann, was eine sehr vereinfachte und schnelle Montage gewährleistet.
  • CoC Bescheinigung
    Das Certificate of Conformity ist die EG-Übereinstimmungsbescheinigung. Dieses Dokument bescheinigt, dass eine Ware den anerkannten und internationalen Normen entspricht. Somit ist eine Zulassung auf internationalem Sektor einfacher. Bei der Zollabfertigung im Ex- und Importbereich (Aus- und Einfuhr von Waren) ein wichtiger Bestandteil.
  • ContiSeal Reifen
    Ein ContiSeal ist ein Reifen, der sich bei Beschädigungen durch Nägel und Schrauben bis zu einem Durchmesser von 5mm selbstständig wieder abdichten kann. Dieser von Continental entwickelte Reifen erreicht dies mit einer speziellen viskosen Schicht. Diese ist ein integrierter Bestandteil des Reifenaufbaus. Dringt zum Beispiel ein Nagel in die Profilfläche des ContiSeal-Reifens ein, wird ein eventueller Luftverlust durch sofortiges Abdichten verhindert. Wird der Nagel später verloren, oder entfernt dichtet sich die Einstichstelle ebenfalls selbstständig. Mit dieser Methode werden 80% aller Reifenlecks bis 5mm Durchmesser abgedichtet. Es ist dennoch nicht möglich diesen Reifen mit zu wenig Luftdruck, oder gar ganz ohne Luft zu betreiben. Beim VW Passat CC wurden die Reifen erstmal als Erstausrüstung eingesetzt. Damals mit dem Profil des ContiSportContact 3.
  • CORD
    Die Kennzeichnung befindet sich auf Reifen die speziell für Daimler-Chrysler entwickelt wurden. Es spricht jedoch nichts dagegen, diese Pneus auch auf anderen Pkws einzusetzen.
  • Cordfäden
    Die Cordfäden sind ein stabilisierender Bestandteil der Reifenkarkasse. Die synthetischen Kunstfasern (z.B. Polyester oder Nylon) oder Stahlcord dienen der Stabilität und sind in die Gummimischung integriert. Namensgebend und bauartbestimmend ist die spezielle Form der Anordnung dieser Fasern von Reifenschulter zu Reifenschulter. Bei einem Schrägverlauf handelt es sich um Diagonalreifen und beim Querverlauf (90Grad zur Laufrichtung) um einen Radialreifen.
  • CP Kennzeichnung
    Das Herstellungsland von Reifen mit der Bezeichnung CP ist Japan.
  • CRC
    ist die Abkürzung für den englischen Begriff “Cut Resistant Compound”, was soviel bedeutet wie Schnittfeste Gummimischung. Reifen mit dieser Eigenschaft werden häufig für Baustellenfahrzeuge und Baumaschinen eingesetzt.
  • CSi
    Ist eine neue Technologie von Continental, die eine reduzierte Innengeräuschentwicklung beim abrollen der Reifen bietet. Z.B. der Continental Sport Contact 5P in den Dimensionen 285/30ZR21 100Y XL für den Audi RS6 und 275/30ZR21 98Y XL für den Audi RS7
  • ContiSilent
    Ist eine neue Technologie von Continental, die eine reduzierte Innengeräuschentwicklung beim abrollen der Reifen bietet. Z.B. der Continental Sport Contact 5P in den Dimensionen 285/30ZR21 100Y XL für den Audi RS6 und 275/30ZR21 98Y XL für den Audi RS7
  • CO2
    Kohlendioxid, genau genommen Kohlenstoffdioxid ist die chemische Verbindung von Saustoff (O) und Kohlenstoff (C). Das Formelzeichen lautet CO2. Kohlendioxid ist ein farbloses, unbrennbares, schwach säuerlich riechendes und schmeckendes Gas. Kohlenstoffdioxid entsteht u.a. bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Diesel, Benzin oder z.B. Erdgas. Die Luft besteht zu ca. 0,3 – 0,4% aus Kohlendioxid. Es ist mitverantwortlich für den Treibhauseffekt (Treibhausgas). Der durchschnittliche CO2-Ausstoß liegt bei in Deutschland zugelassenen Neuwagen aktuell mittlerweile bei unter 170 g/km (2012).

D

  • DA-Decke
    Diese Reifen haben in der Regel kleine Schönheitsfehler. Es ist z. B. ein optischer Fehler auf der Profilfläche. Diese Reifen sind jedoch bedenkenlos verwendbar und haben die volle Herstellergarantie.
  • Demo
    Diese Reifen, Felgen, oder Kompletträder waren bereits schon mal auf einer Felge bzw. einem Fahrzeug montiert. Die Komponenten stammen meist aus Umrüstungen von Neufahrzeugen. Werden z. B. im nachhinein Aluräder oder Winterräder montiert, sind die „alten“ Kombinationen meist günstiger wieder abzugeben. Entweder als komplettes Rad, oder einzeln Reifen und Felge. Derartige Reifen können kurze Strecken gelaufen sein. Zehn bis Maximal fünfzig Kilometer Laufleistung sind möglich.
  • Demontage
    Diese Reifen, Felgen, oder Kompletträder waren bereits schon mal auf einer Felge bzw. einem Fahrzeug montiert. Die Komponenten stammen meist aus Umrüstungen von Neufahrzeugen. Werden z. B. im nachhinein Aluräder oder Winterräder montiert, sind die „alten“ Kombinationen meist günstiger wieder abzugeben. Entweder als komplettes Rad, oder einzeln Reifen und Felge. Derartige Reifen können kurze Strecken gelaufen sein. Zehn bis Maximal fünfzig Kilometer Laufleistung sind möglich.
  • Diagonal-Gürtelreifen
    Ein Diagonalgürtelreifen auch Bias-Belted genannt, ist eine Konstruktionsvorstufe vom Radialreifen. Die Karkasse ist zwar wie angenommen diagonal, aber es ist ein Gürtel vorhanden. In den meisten Fällen wird eine Nylon- oder Rayonkarkasse mit einem Kevlargürtel kombiniert. Erkennen kann an solche Reifen an einem B für Bias-Belted in der Reifenbezeichnung z. B. 170/80B15 TL 76 H.
  • Diagonalreifen
    Die Diagonalreifen sind mit mehreren schräg überkreuzten Karkassenlagen ausgestattet und in den Anfängen des Automobilbaus eingesetzt. Als MICHELIN 1948 die Radialreifen einführte brachte das entscheidende Verbesserung in der Haltbarkeit, der Fahrsicherheit und dem Reifenkomfort. Der größte Nachteil von Diagonal-Reifen lag wohl in der sehr geringen Haltbarkeit. Diagonalreifen finden heutzutage noch an Baumaschinen, Agrarfahrzeugen und großen Offroadfahrzeugen Einsatz.
  • Direkte Reifendruckkontrollsysteme
    Die direkten Systeme verfügen im Gegensatz zu den indirekten Systemen über Drucksensoren. Diese Sensoren sind in den Rädern meistens an der Felge befestigt. Sie messen den Reifendruck und oftmals auch die Temperatur. Diese gesammelten Informationen werden per Funk an einen Empfänger im Auto gesendet. Den Vorteilen wie einer Druckanzeige für den Fahrer stehen auch Nachteile gegenüber. So benötigen die Sensoren Energie aus Batterien die nach ein paar Jahren aufgebraucht sind. Oftmals fällt das nicht immer mit einem anstehenden Reifenwechsel zusammen. So muss man sich entscheiden, ob man die alten noch funktionierenden Sensoren beim Reifenwechsel mittauscht, oder die Reifen extra demontiert, wenn die Batterien in den Sensoren aufgeben. Leider sind viele Sensoren so gebaut, dass die Batterien eingegossen und deshalb nicht auswechselbar sind. Es wird ein Satz neuer Sensoren fällig. Sind die Winterräder genau so alt, wie die Sommerräder, fällt das Ganze gleich doppelt an. Bei Preisen von teilweise mehr als 50€ pro Sensor plus Arbeitszeit und ggf. Montage und Demontage der Reifen inkl. anschließendem Auswuchten wird das ein sehr kostspieliges Vergnügen. Dazu kommt noch der anfallende Elektronikschrott. Unter dem letzten Aspekt betrachtet, sind indirekte Systeme empfehlenswerter, da sie ohne Sensoren auskommen und in der Regel wartungsfrei und kostenneutral sind.
  • DOT
    Bei der DOT Angabe handelt es sich um die Angabe zum Produktionsdatum. Eine auf der Reifenseitenwand aufgedruckte vierstellige Zahl gibt Auskunft über das Reifenalter. Der Zahlencode 4711 bedeutet z. B. der Reifen wurde in der 47. Kalenderwoche 2011 hergestellt. In der Regel finden sie vor diesem Zahlencode die Abkürzung DOT. Namensgebend war hier das US-amerikanische Verkehrsministerium (Department of Transportation). Dieses hatte unter anderem diese Kennzeichnung gefordert. Auf jedem Reifen finden sie also mindestens an einer Stelle diesen 4-stelligen Zahlencode.
  • Drainage
    Die Drainage ist die Reifeneigenschaft zur Nässetauglichkeit bzw. der Wasserableitungsfähigkeit. Je höher die Drainageeigenschaften der Profilcharakteristik sind, desto größer ist die Fahrsicherheit auf regennasser Straße. Heutzutage werden die Berechnungen zur Drainagewirkung eines Reifens per Computersimulationen berechnet und optimiert. Mit der stetigen Weiterentwicklung sinkt die Gefahr von Aquaplaning. Die Reifenentwickler arbeiten ständig an Verbesserung und Weiterentwicklung der Autoreifen. Die Drainagefähigkeit von Reifen sinkt zunehmend mit der Reifenprofiltiefe. Sind sie unsicher, ob ihre Reifen noch eine gute Drainage besitzen, fragen sie einen Reifenfachmann um Rat.
  • Dreiteilige Felge
    Dreiteilige Felgen bestehen aus den drei Basiselementen Felgenstern, Felgenhorn, sowie der Felgenschüssel. Die drei Segmente, man kann sie auch Zentralstück, Inneres und äußeres Felgenbett nennen, ermöglichen eine fast unbegrenzte Kombination und damit die Möglichkeit ein wahnsinnig großes Spektrum an fahrzeugspezifischen Anforderungen zu erfüllen. Zum Beispiel sind damit Felgenbreiten, Tiefbetttiefen und Einpresstiefen flexibel anpassbar. Ein weiterer, nicht außer acht zu lassender Aspekt, sind die deutliche Gewichtsreduzierung gegenüber einteiligen Felgen. Jeder Fachmann weiß, dass die Reduzierung der ungefederten Massen eines Fahrzeugs besonders wichtig ist. Gerade bei Highperformancefahrzeugen ist also auch das Felgengewicht ein sehr hoher Anspruch.
  • DSST
    Die Dunlop Self Supporting Technology ist im Dunlop DSST Runflat Reifen angewandt. Der Reifen hat Notlauf Eigenschaften und kann mit völligem Luftverlust noch etwa 500 Km bei maximal 80 km/h bewegt werden. Der Runflat Reifen funktioniert auf jeder Felge. Das speziell unterscheidet ihn von einigen anderen Notlaufreifen, die z. B. spezielle Felgen benötigen.
  • DT1
    Die Kennzeichnung DT1 bei Michelin Reifen bedeutet, dass die Reifen Achsweise zu montieren sind. Muss also ein Reifen durch einen Schaden ersetzt werden (z. B. durch Plattfuß wegen eingefahrenem Nagel), ist es auch erforderlich den anderen Reifen auf die Achse zu ersetzen. Grundsätzlich empfiehlt sich das jedoch bei jedem Reifen. Sie sollten Reifen immer wenigstens Achsweise tauschen.
  • Dunlop E Ausführung
    Dunlopprofile sind auf spezielle Rollwiderstandsanforderungen von Automobilherstellern für die Erstausrüstung ihrer Fahrzeuge ausgelegt. Diese Reifen kommen dort als Energiesparreifen zum Einsatz.
  • Dynamische Unwucht
    Von einer Unwucht spricht man, wenn Fertigungstolleranzen oder leichte Verformungen an Reifen oder Felgen auftreten und dadurch ein Taumeln, Schlagen, oder Eiern des Rades verursachen. Der Hauptgrund bei intakten Felgen sind die Reifen. Man unterscheidet zwischen dynamischer und statischer Unwucht. Gibt es an einem Rad ungleiche Massenverteilungen kommt es bei einer Drehbewegung zu Vibrationen. Eine Unwucht lässt sich nur mit einer Auswuchtmaschine feststellen und durch anbringen von Ausgleichsgewichten auf der inneren bzw. äußeren Seite der Felge ausgleichen.
  • Doppelhump
    In diesem Fall handelt es sich um einen beidseitigen Hump. Durch diesen wird bei Kurvenfahrten das Abrutschen des Reifens ins Tiefbett verhindert. Der Hump verläuft auf der Felgenschulter und sorgt bei sehr starker Belastung (besonders bei zu geringem Luftdruck) für einen festen Sitz des Reifens. Der Begriff kommt aus dem englischen und bedeutet soviel wie Hügel/Höcker – was das Aussehen des Humps beschreibt.

E

  • E-Kennzeichnung
    Das ECE Prüfzeichen (Economic Commission for Europe) auf den Reifen bedeutet, dass dieses Fabrikat nach der europäischen Regelung ECE R30 produziert wurde. Symbolisiert wird dies durch ein aufgeprägtes „E“ oder „e“. Eine folgende Zahl weißt auf in welchem Land der Reifen nach dieser Norm geprüft wurde.
  • E.T.R.T.O.
    Diese Behörde ist in Brüssel ansässig und legt Normen und Standards der Reifen- und Felgentechnologie für alle Mitgliedstaaten der Europäischen Union fest.
  • European Tyre and Rim Technical Organ ...
    Diese Behörde ist in Brüssel ansässig und legt Normen und Standards der Reifen- und Felgentechnologie für alle Mitgliedstaaten der Europäischen Union fest.
  • EA-Nummer (EAN)
    Die Europäische Artikel-Nummer besteht aus 13 bzw. 8-stelliger Ziffernfolge. Anhand der Zahlenfolge erfährt man die Herkunft des Artikels. Das Herstellerland (Ziffer 1-2), den Hersteller (Ziffer 3-7), Artikelnummer dieses Herstellers (Ziffer 8-12) und die letzte Ziffer ist eine Prüfziffer.
  • ECE-Kennzeichnung
    Die Abkürzung ECE steht für “Economic Commission for Europe” der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen. ECE-Regelungen bezeichnen einen Katalog von international vereinbarten, einheitlichen technischen Vorschriften für Fahrzeuge und Zubehörteile. Im § 36 der StVZO ist unter Punkt 4 eine entsprechende Reifenkennzeichnungen wie Reifengröße, Herstellungsdatum, Tragfähigkeit, Reifenbauart und Geschwindigkeit vorgeschrieben. Die „E“ Kennzeichnung zeigt in welchem Land die Prüfung bzw. Genehmigung durchgeführt wurde. E1 steht für Deutschland, E2 für Frankreich usw. Die ECE-Kennzeichnung auf der Reifenflanke ist seit Oktober 1998 Pflicht in Europa. Reifen ohne diese Kennzeichnung dürfen seit diesem Datum nicht mehr verwendet werden. Achtung – Ohne dieses Zeichen auf ihren Reifen bekommen sie keine Plakette bei der HU (Hauptuntersuchung)
  • ECOPIA Bridgestone
    Die Reifenbezeichnung ECOPIA steht beim Hause Bridgestone für ECO-Reifen. Mit diesen eigens einwickelten Energiesparreifen für PKW bringt Bridgestone einen Leichtlaufreifen mit einem reduzierten Rollwiderstand auf den Markt. Dieser schafft es ohne Änderung der Fahrweise den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und dadurch die CO2-Emission zu reduzieren. Bereits 1991 trat der Hersteller zum ersten Mal mit dieser Bezeichnung an die Öffentlichkeit. Damals gab es den ersten ECOPIA-SPAR-REIFEN für ein Japanisches Elektrofahrzeug.
  • Egalisieren
    Beim sogenannten Egalisieren von Reifen trägt ein Reifenmechaniker mit einer Präzisionsfräse den oberen Teil der Profillauffläche ab, um Reifen mit Sägezahnbildung von dem ungleichmäßig abgefahrenen Profil zu befreien. Dazu vermisst man den Reifen und trägt so lange Material ab, bis die Lauffläche im Normalzustand ist. Gezwungener Maßen reduziert sich dadurch die Restprofilstärke. Es lohnt sich also nur bei Reifen, die noch deutlich Profil besitzen. Ebenso sollte man vorab Fehler am Fahrwerk oder der Aufhängung des Fahrzeugs beheben, da der Reifen sich sonst wieder falsch abfährt und zu Sägezahnbildung neigt. Egalisiert wird in Vulkaniseur-Meisterbetrieben, sicher auch in Ihrer Nähe.
  • EH2 auf Alufelgen
    Das EH steht für Extended Hump (Runflat Approved) und erläutert die Tauglichkeit der Felgen für Verwendung von Runflat Reifen. Durch eine entsprechende Bauform der Alufelgen kann das herunter springen eines platten Reifens während der Fahrt verhindert werden. Die Extended-Hump-Felge EH2 unterstützt durch ihre spezielle Konstruktion die Stabilität des Komplettrades bei Luftverlust. Folgende Erkennungsmerkmale sind angegeben: H1 – einseitiger Hump, H2 – zweiseitiger Hump, FH – Flathump, FH2 – beidseitiger Flathump, CH – Combinationhump, SL – Special Ledge, EH2 – beidseitiger Extendedhump
  • Einfahren
    Grundsätzlich empfiehlt es sich neue Reifen die ersten 200 – 300 km im mittleren Geschwindigkeitsbereich einzufahren. Die schwarzen Pneus entwickeln erst nach dieser Einfahrzeit auf trockener Straße ihre optimale Leistungsfähigkeit. Die Profilfläche wird beim einfahren leicht angeraut und die bei der Produktion aufgebrachten Alterungsschutzmittel sowie Trennmittel werden gelöst. Erst nach dieser Einfahrzeit hat der Reifen sein optimales Grip-Niveau. Besonders die Wintertauglichkeit von neu gekauften Winterreifen ist erst nach entsprechendem Einfahren gegeben. Reifen können nach erfolgter Reifenmontage durch das verwendete Gleitmittel bei plötzlicher Vollbremsung oder extremer Beschleunigung auf der Felge verrutschen. Damit wäre ein erneutes Auswuchten der Räder nötig, da ein tadelloser Rundlauf nicht mehr garantiert ist. Fahren Sie also nach einer Reifenmontage vorerst vorsichtig und vorausschauend.
  • EMT
    Die „Extended Mobility Technology“ steht für die vom Reifenhersteller Goodyear entwickelte Technologie. Reifen dieser Marke und mit dieser Abkürzung sind Reifen mit Notlaufeigenschaften. Sie können mit diesen Runflat Reifen auch ganz ohne Luft noch bis zu 80km bei maximaler Geschwindigkeit von 80Kmh zurücklegen.
  • ENVIRON
    Die Reifen mit der Kennzeichnung ENVIRON sind speziell entwickelte Reifen für Skandinavien.
  • ESP
    Dieses Fahrsicherheitssystem wurde von Mercedes und Bosch entwickelt. Es greift sofort ein, wenn ein Fahrzeug ins Schleudern gerät. Sie fahren zum Beispiel zu schnell in eine Kurve und das Auto beginnt zu Übersteuern oder zu Untersteuern. Das ESP greift sofort mit gezieltem abbremsen an einzelnen Rädern und Eingriff ins Motormanagement ein und verhindert blitzschnell ein ausbrechen des Fahrzeugs. Bricht ein Auto in einer Kurve vorne aus (untersteuern) wird gezielt das hintere kurven innere Rad abgebremst und somit ein gegensteuern erreicht. Beim übersteuern wird das vordere kurven äußere Rad abgebremst und ein gleicher Effekt erreicht. Ihr Fahrzeug wird dadurch optimal in der Spur gehalten. Das elektronische Stabilitätsprogramm verbessert die Fahrsicherheit und beeinflusst die quer dynamischen Kräfte. Es kann die Grenzen der Physik vielleicht etwas beeinflussen, jedoch nicht außer Kraft setzen. Überlassen sie also die Sicherheit nicht der Technik, sondern fahren sie stets vorausschauend und vorsichtig.
  • Elektronisches Stabilitätsprogramm
    Dieses Fahrsicherheitssystem wurde von Mercedes und Bosch entwickelt. Es greift sofort ein, wenn ein Fahrzeug ins Schleudern gerät. Sie fahren zum Beispiel zu schnell in eine Kurve und das Auto beginnt zu Übersteuern oder zu Untersteuern. Das ESP greift sofort mit gezieltem abbremsen an einzelnen Rädern und Eingriff ins Motormanagement ein und verhindert blitzschnell ein ausbrechen des Fahrzeugs. Bricht ein Auto in einer Kurve vorne aus (untersteuern) wird gezielt das hintere kurven innere Rad abgebremst und somit ein gegensteuern erreicht. Beim übersteuern wird das vordere kurven äußere Rad abgebremst und ein gleicher Effekt erreicht. Ihr Fahrzeug wird dadurch optimal in der Spur gehalten. Das elektronische Stabilitätsprogramm verbessert die Fahrsicherheit und beeinflusst die quer dynamischen Kräfte. Es kann die Grenzen der Physik vielleicht etwas beeinflussen, jedoch nicht außer Kraft setzen. Überlassen sie also die Sicherheit nicht der Technik, sondern fahren sie stets vorausschauend und vorsichtig.
  • ET
    Dies ist die Abkürzung für Einpresstiefe. Das ist der Abstand zwischen dem Anschraubpunkt einer Felge bis zum Mittelpunkt der Felgenbreite. Die Angabe erfolgt stets in Millimetern. Die Einpresstiefe liefert einen Anhaltspunkt wie gut ein Rad ins Radhaus passt. Also ob es über den Kotflügel hinaussteht bzw. wie weit das Rad noch vom Kotflügel abgedeckt wird. Die Position der Reifenlauffläche ist nicht von der breite eines Rades abhängig, sondern wird einzig allein von der ET beeinflusst. Ist entsprechend keine ausreichende Laufflächenabdeckung durch den Kotflügel gegeben, hilft nicht unbedingt die Verwendung von schmaleren Felgen, sondern die Verwendung einer größeren ET reicht oftmals aus. Steht das Rad zu weit drin ist also gegenteilig zu verfahren und eine kleinere ET zu verwenden. Den gleichen Effekt erreicht man auch bei der Verwendung von Spurplatten (Spurverbreiterung). Es ist immer zwingend erforderlich, dass ihre Räder ausreichend Freigängigkeit haben.
  • Einpresstiefe
    Dies ist die Abkürzung für Einpresstiefe. Das ist der Abstand zwischen dem Anschraubpunkt einer Felge bis zum Mittelpunkt der Felgenbreite. Die Angabe erfolgt stets in Millimetern. Die Einpresstiefe liefert einen Anhaltspunkt wie gut ein Rad ins Radhaus passt. Also ob es über den Kotflügel hinaussteht bzw. wie weit das Rad noch vom Kotflügel abgedeckt wird. Die Position der Reifenlauffläche ist nicht von der breite eines Rades abhängig, sondern wird einzig allein von der ET beeinflusst. Ist entsprechend keine ausreichende Laufflächenabdeckung durch den Kotflügel gegeben, hilft nicht unbedingt die Verwendung von schmaleren Felgen, sondern die Verwendung einer größeren ET reicht oftmals aus. Steht das Rad zu weit drin ist also gegenteilig zu verfahren und eine kleinere ET zu verwenden. Den gleichen Effekt erreicht man auch bei der Verwendung von Spurplatten (Spurverbreiterung). Es ist immer zwingend erforderlich, dass ihre Räder ausreichend Freigängigkeit haben.
  • EUFORI@
    Diese Bezeichnung findet man auf Runflat-Reifen der Marke Pirelli. Mit diesen Reifen kann man sogar bei absolutem Luftverlust noch bis zu 150 KM mit einer maximalen Geschwindigkeit von 80 km/h zurücklegen. Möglich wird dies durch den Einsatz einer selbst tragenden Seitenwand.
  • EXP
    Der Tourance EXP ist aktuellste Version des legendären mehrfachen Testsiegers Tourance. Der neue Tourance EXP bietet die gleiche Laufleistungsperformance wie der bekannte Tourance. Die neueste Generation des straßenorientierten Enduro-Reifens hat sogar ein deutlich erhöhtes Gripniveau.
  • EXTRA LOAD
    Bei Reifen mit dieser Bezeichnung handelt es sich um Reifen mit erhöhtem Tragfähigkeitsindex. Die Abkürzung RF ist keinesfalls mit Run Flat zu verwechseln. Leider wird sie im Reifenbereich doppelt verwendet. Ein solch verstärkter Reifen ist zum Beispiel für Geländewagen, Vans, SUV’s, Kleintransporter und Kleinbusse besonders geeignet. Bei diesen Reifen ist die Karkasse (Unterbau) besonders stabil konzipiert. In der Regel kann man diese Reifen mit höherem Luftdruck betreiben. Dadurch ist ein besserer Schutz vor mechanischen Beschädigungen und eine gesteigerte Tragfähigkeit gegeben. In einem Teilegutachten (ABE) oder den Fahrzeugpapieren wird Reinforced kurz als Reinf bezeichnet. Achten sie bitte darauf, dass diese Reifen keinen „C“-Reifen ersetzen.
  • Extra Load
    Dies sind Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit, wobei die Bezeichnung RF durch XL abgelöst wurde.

F

  • Falsche Achseinstellung
    Sind ihre Reifen einseitig, also an der Inneren oder der Äußeren Profilfläche abgefahren, dann ist in der Regel der Sturz oder die Spur nicht korrekt eingestellt. Dies führt zu erhöhtem Reifenverschleiß. Wichtig, die Reifen sind nur Außen oder nur Innen abgenutzt. In einem solchen Fall sollte schleunigst eine Achsvermessung mit entsprechender Korrektur also Einstellung erfolgen. Sind ihre Reifen nur in der Mitte, oder an beiden Außenseiten mehr abgenutzt, fahren sie einen zu hohen bzw. zu niedrigen Reifen-Luftdruck.
  • F Kennzeichnung
    Die mit dieser Kennzeichnung ausgestatteten Reifen sind speziell für FORD entwickelt worden. Sie können diese Autoreifen jedoch bedenkenlos auf anderen Fahrzeugen einsetzen.
  • Fabrikatsbindung
    Einige Fahrzeuge hatten bis zum Februar 2000 neben Felgen- und Reifengröße einen Reifenbindungsvermerk in dem Fahrzeugschein. Es war genau vorgeschrieben welches Reifenfabrikat, welcher Typ bzw. welche Profilausführung verwendet werden muss. Der Fahrzeughersteller hatte damit diesen speziellen Reifen als unbedenklich im Hinsicht auf Freigängigkeit also Passgenauigkeit und Fahrverhalten freigegeben. Seit März 2000 wurde Reifen-Fabrikatsbindungen aufgehoben und die bis dato eingetragenen Freigaben sind seitdem lediglich als Empfehlung zu sehen. Bei Zulassungen nach diesem Datum verzichtete man gänzlich auf diese Kennzeichnung. Der Verzicht auf Fabrikatsbindung bei Reifen gilt für Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge und Transporter. Gänzlich für Motorräder besteht weiterhin eine eingeschränkte Verwendung der Reifenmarke, wie in den Papieren vorgeschrieben. Es ist jedoch auch hier möglich andere Reifenfabrikate zu verwenden. Sprechen sie hierzu mit Ihrem Motorradhersteller bzw. Fachhändler.
  • Fahrphysik
    Unter der Fahrphysik beschreibt man die Gesamtheit der Kräfte, die beim Fahren auf ein Kraftfahrzeug einwirken. Ein Fahrzeug hält pro Reifen mit lediglich einer handflächengroßen Auflagefläche den Kontakt zur Fahrbahn. Die Kräfteverteilung dieser Auflageflächen ist für die Fahrdynamik besonders wichtig und muss durch die Reifen übertragen werden. Dazu zählen die Querführungs- und Seitenführungskräfte in Kurven (Fliehkraft), Längskräfte beim Beschleunigen und Anfahren durch die Motorkraft sowie Bremskraft durch die Bremsen. Auf die Reifen wirkt dabei jeweils eine dieser Reibungskräfte. Ein qualitativ hochwertiger Reifen ist für eine ausgewogene und durchweg gute Performance mit entscheidend.
  • Fahrwerksgeometrie
    Die Fahrwerksgeometrie beschreibt die konstruktive und einstellbare Auslegung von Einflussgrößen auf die Spurtreue und die Lenkpräzision von Fahrzeugen. Es zählen folgende Parameter zur Fahrwerksgeometrie: der Sturz, die Spur und der Vorlauf sowie der Nachlauf. Um nach einer Umrüstung auf eine andere Reifen- bzw. Raddimension die optimalen Fahreigenschaften zu erhalten, ist oftmals eine Anpassung der Fahrwerksgeometrie unerlässlich. Auch nach Fahrwerksänderungen durch Höher- bzw. Tieferlegen, sowie nach Austausch von Achs- bzw. Fahrwerksteilen die diese Geometrie verändern, ist die Überprüfung und Anpassung der Einstellungen nötig. Wird dies missachtet, kann dies Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs haben. Schäden an Reifen und dem Fahrzeug sind vorprogrammiert. Ein ordentlich vermessenes und eingestelltes Fahrzeug ist sehr wichtig für die Sicherheit.
  • Falsche Bereifung
    Ein sehr großer Risikofaktor ist eine unangepasste Bereifung. Daher verweigern zahlreiche Versicherungen die vollständige Haftung bei einem gemeldeten Schadensfall, wenn die saisongemäße Bereifung fehlt. Es liegen bereits viele Rechtsurteile vor, die eine deutliche Sprache sprechen. Ereignet sich z.B. im Winter ein Verkehrsunfall (VKU) bei dem ein mit Sommerreifen ausgestattetes Fahrzeug beteiligt ist, wird dieser Fahrzeugführer in jedem Fall eine Mitschuld tragen. Je nach Sachlage wird sogar von grober Fahrlässigkeit ausgegangen. Dann kann es auch passieren, dass man selbst bei einem „eigentlich“ unverschuldeten Unfall (wir klammern die unsachgemäße Bereifung hier einmal aus) die volle Schuld trägt, da der Unfall mit angemessener Ausrüstung, in dem Fall die Winterreifen, hätte vermieden werden können.
  • Falschbereifung
    Ein sehr großer Risikofaktor ist eine unangepasste Bereifung. Daher verweigern zahlreiche Versicherungen die vollständige Haftung bei einem gemeldeten Schadensfall, wenn die saisongemäße Bereifung fehlt. Es liegen bereits viele Rechtsurteile vor, die eine deutliche Sprache sprechen. Ereignet sich z.B. im Winter ein Verkehrsunfall (VKU) bei dem ein mit Sommerreifen ausgestattetes Fahrzeug beteiligt ist, wird dieser Fahrzeugführer in jedem Fall eine Mitschuld tragen. Je nach Sachlage wird sogar von grober Fahrlässigkeit ausgegangen. Dann kann es auch passieren, dass man selbst bei einem „eigentlich“ unverschuldeten Unfall (wir klammern die unsachgemäße Bereifung hier einmal aus) die volle Schuld trägt, da der Unfall mit angemessener Ausrüstung, in dem Fall die Winterreifen, hätte vermieden werden können.
  • Felgenbezeichnungen
    Grundsätzlich sind die Größen von Aluminiumfelgen und Stahlfelgen in Zoll angegeben. Das gilt für den Felgendurchmesser ebenso wie für die Felgenbreite. So steht 8Jx17 für eine Felge mit 8 Zoll Breite (von Felgenhorn zu Felgenhorn) und dem Durchmesser von 17 Zoll. Die Bauform der Felge lässt sich an dem “J” festmachen.
  • Felgenbreite
    Die Bezeichnung Felgenbreite wird in Fachkreisen auch Maulweite genannt. Die Angabe der Felgenbreite ergibt sich aus dem Maß zwischen dem inneren und dem äußeren Felgenhorn. Die Angabe erfolgt generell in Zoll. z. B. 6,5Jx16 – der erste Wert steht hier für die Breite der Felge.
  • Felgendurchmesser
    Der Felgendurchmesser steht als Zollangabe für die Größe der Felge. Er entspricht dem inneren Durchmesser des verwendbaren Reifens. z. B. 6Jx15 – der zweite Wert steht hier für den Durchmesser der Felge.
  • Felgengutachten
    Ein Festigkeitsgutachten von Sonderrädern muss es für jede Felge geben. Diese wird in den meisten Fällen nur für seltene Sonderanbauten benötigt. Grundsätzlich gibt es zu jedem Satz Alu- und Stahlfelgen ein Gutachten in dem die verwendbaren Reifengrößen, sowie die Einsatz- und Befestigungsbedingungen geregelt sind. Generell sind hier auch die Fahrzeuge aufgeführt, an dem die Felgen verwendet werden dürfen.
  • Felgenhorn
    Das Felgenhorn ist der gebogene Auslauf einer Fahrzeugfelge und bildet die seitliche Begrenzung. An diesem Rand werden standardmäßig die Ausgleichsgewichte beim Auswuchten geklemmt.
  • Felgenkontur
    Die Felgenkontur wird z.B. durch den Buchstaben J gekennzeichnet. Dieser steht in diesem Fall für eine unsymmetrische Tiefbettfelge. Diese Bauart ist bei fast allen Pkw üblich.
  • Felgenmaße
    definieren diverse Größen und Standards. Hier die Aufschlüsselung folgender Angaben 8,5×18 H2 ET45 LK 5×112 8,5 Maulweite der Felge J Ausführung des Felgenhorns x Tiefbettfelge 18 Felgendurchmesser H2 Humpausführung ET Einpresstiefe 45 Einpresstiefe in mm Angabe LK Lochkreis 5x Anzahl der Löcher für die Radschrauben bzw. Radbolzen 112 Lochabstand zwischen Radschrauben bzw. Radbolzen in mm Angabe
  • Felgenschloss
    Als Felgenschlösser bezeichnet man spezielle Radmuttern oder Radschrauben (je nach Ausführung) die sich lediglich mit dem dafür vorgesehenen Adaptersteckschlüssel des Herstellers lösen lassen. Kauft man einen Satz Felgensicherungen, wird der speziell für diese Sicherungen verwendete Schlüssel mitgeliefert. Somit schützt man z.B. seine teueren Alufelgen vor Diebstahl. Man sollte unbedingt die Herstellercodierung des Schlüssels zu den Fahrzeugdokumenten legen, falls ihr Schlüssel einmal abhanden kommt.
  • Felgenschulter
    Die Schulter einer Felge stützt den Reifenfuß und gewährleistet zusammen mit dem Felgenhorn die maximale Stabilität einer Felge. Sie ist die Sitzfläche für die Reifenwulst zwischen Hump und Felgenhorn.
  • Felgenschutzleiste
    Reifen mit den Abkürzungen FL, FR, FP, FSL, FSR, MFS, ML und RPB verfügen über einen Felgenschutz. Dies ist eine ausgeprägte Kante an der Seitenwand des Reifens. Diese steht über den Felgenrand hinaus und schützt somit recht gut vor leichten Bordsteinschäden und Kratzern am Felgenbett.
  • Felgenschutzkante
    Reifen mit den Abkürzungen FL, FR, FP, FSL, FSR, MFS, ML und RPB verfügen über einen Felgenschutz. Dies ist eine ausgeprägte Kante an der Seitenwand des Reifens. Diese steht über den Felgenrand hinaus und schützt somit recht gut vor leichten Bordsteinschäden und Kratzern am Felgenbett.
  • FL Kennzeichnung
    Die Bezeichnung FL auf Reifen bedeutet, dass dieser Reifen mit Felgenleiste ausgestattet ist. Diese Gummileiste kann Felgen vor Beschädigungen und Kratzer schützen, wenn man z.B. eine hohe Bordsteinkante touchiert. Gleichbedeutend sind Bezeichnungen wie FR, FP, FSL, FSR, MFS, ML und RPB.
  • Flanke
    Bei der Reifenflanke handelt es sich um die Seitenwand eines Reifens. Sie ist ein sehr empfindliches Bauteil und beeinflusst eine Menge Faktoren. Sie ist für das Komfort- und das Fahrverhalten ausschlaggebend. Ein sehr flacher Reifen mit niedrigem Querschnitt sorgt für ein sportliches, direktes und stabiles Handling. Jedoch nimmt mit zunehmender Höhe auch der Fahrkomfort etwas ab. Auf der Reifenflanke befinden sich alle Kennzeichnungen und Beschriftungen zur genauen Bestimmung des Pneus. Hier sind zum Beispiel die Reifenart, das Alter, die Herkunft, der Last und Geschwindigkeitsindex und die Reifendimension vermerkt. Die Höhe der Flanke wird in der Reifenbezeichnung hinter dem Schrägstrich angeführt (z.B. 225/40 R 18) und beziffert das prozentuale Verhältnis der Seitenwandhöhe zur Reifenbreite. In unserem Beispiel also 40% von 225 mm. Bei extremen Belastungen, wie dem Überfahren einer Bordsteinkante, kann die Reifenkarkasse durch Quetschung stark beschädigt werden. Bei Geländereifen ist die Flanke durch spezielle Verstärkungen gegen leichte Beschädigungen geschützt. Bei Runflatreifen wird die Reifenflanke so stark ausgeführt, dass sogar bei völligem Luftverlust eine Fortsetzung Fahrt über mehrere 100 km möglich ist. Im Gegensatz zu Beschädigungen der Lauffläche eines Reifens, ist die Flanke irreparabel. Hier ist bei Rissbildung, Beulen, oder sogar Löchern keine Reifenreparatur möglich, sondern es bleibt nur der Tausch gegen neue Reifen.
  • Flankenhöhe
    Mit der Flankenhöhe bezeichnet man die Reifenhöhe im Verhältnis zur breite des Reifens. Ein Reifen in den Dimensionen Reifengröße von 185/65 R15 hat somit eine Flankenhöhe von 65% der Reifenbreite von 185 mm. Er ist somit rechnerisch 120 mm hoch
  • Fliehkraft
    Beim bewegen eines Fahrzeugs wirken verschiedenste Kräfte. Die Fliehkraft ist von der Geschwindigkeit und dem Gewicht abhängig und entsteht bei Kurvenfahrten. Je höher die Geschwindigkeit und das Gewicht, umso mehr wird das Auto bzw. Motorrad durch die Fliehkräfte an den kurvenäußeren Straßenrand gedrängt. Die Reifen übertragen diese Querbeschleunigungen zwischen Fahrzeug und Asphalt. Die Kraft wirkt quer zur Fahrtrichtung. Sie ist besonders groß, wenn das Auto sehr schnell in eine Kurve geht. Hier sind besonders griffige Reifen gefragt, die sich bestmöglich mit dem Straßenbelag verzahnen. Verschlissene, abgefahrene, oder zu alte Reifen würden hier versagen, da sie die Seitenführungskräfte nicht mehr ausreichend übertragen könnten und ein Ausbrechen des Fahrzeugs verursachen.
  • FP bei Alufelgen
    Bei Leichtmetallfegen steht FP für eine polierte Front. Somit ist bei diesen Rädern das Felgenhorn und die Speichen auf Hochglanz poliert und mit einer schützenden Klarlackschicht überzogen. Dies verhindert ein anlaufen bzw. oxidieren der Aluoberfläche. Felgen mit spezieller Kennzeichnung für den Einsatz im Winter sind mit einer zweifachen Schicht Klarlack überzogen.
  • FP bei Reifen
    Das bedeutet Flat Protected und deutet auf eine Felgenschutzleiste am Reifen. Der Reifen steht somit seitlich über die Felge hinaus und es ist dadurch ein Schutz der Felge gewährleistet. Bei Aluminiumfelgen eine durchaus sinnvolle Eigenschaft.
  • FR Kennzeichnung
    Diese Bezeichnung steht für die Felgen Rippe. Eine spezielle Benennung für Felgenschutzleiste von Continental. MFS bzw. FSL: Reifen verfügt über einen Felgenschutzleiste (Schutz vor Beschädigungen durch leichte Bordsteinberührungen)
  • Freigängigkeit
    Für eine ausreichende Freigängigkeit der Felgen und Reifen muss nach Veränderungen am Fahrzeug oder Radsatz gesorgt werden. Der Abstand vom Rad zwischen Fahrwerksbauteilen und der Karosserie darf nicht zu gering sein. Ebenso ist ausreichend Platz zur Bremse sicher zu stellen. Hier muss für ausreichend Bewegungsfreiheit geachtet werden.
  • FSL
    Bei der Kennzeichnung FSL verfügt der Reifen über eine Felgen Schutz Leiste. Diese Gummilippe schützt den äußeren Rand der Alufelge.
  • FSR
    Bei der Kennzeichnung FSR verfügt der Reifen über einen Felgenschutzring. Diese Wulst an der Reifenflanke schützt die Felge gegen leichte Beschädigungen durch z.B. Bordsteinkanten.
  • Fülldruck bei Breitreifen
    Bei der Verwendung von Breitreifen bzw. Niederquerschnittsreifen ist besonders auf den Luftdruck zu achten. Grundsätzlich benötigen diese Reifen den gleichen Luftdruck wie die Serienbereifung. Zur Betriebssicherheit verlangen Breitreifen in der Regel andere Fülldruckwerte als die Standardbereifung. Je nach Einsatzbereich (Lastanforderung, Hochgeschwindigkeitsbelastung) ist der zu verwendende Luftdruck grundsätzlich höher ausgelegt. Der Reifenhersteller oder die Fahrzeugdokumentationen liefern die nötigen Informationen.

G

  • G Kennzeichnung
    Reifen die mit G gekennzeichnet sind, wurden speziell für Opel entwickelt worden. Sie können diese Autoreifen jedoch bedenkenlos an anderen Fahrzeugen verwenden.
  • G1
    Die Kennzeichnung G1 bei Michelin Reifen bedeutet, dass bei einem Austausch die Reifen paarweise also pro Achse neu montiert werden müssen. Ist also z.B. ein Reifen hinten defekt, muss der andere hintere Reifen auch erneuert werden, selbst wenn dieser noch in Ordnung ist.
  • Ganzjahresreifen
    Bei diesen Reifen handelt es sich um Reifenkonstruktionen mit sehr ausgewogenen Eigenschaften. Dies bedeutet, man kann die Reifen ganzjährig fahren. Er ist also für sommerliche Bedingungen ebenso gut geeignet, wie für winterliche Straßen. Grundsätzlich bietet sie dennoch nicht die gleichen Ergebnisse wie spezielle Reifen für jede Jahreszeit. Die Erste Wahl sollte also immer auf dedizierte Sommer- bzw. Winterreifen fallen, da diese bei entsprechender Witterung die optimalen Ergebnisse erreichen. Ganzjahresreifen können über ein Schneeflockensymbol verfügen, da sie bestimmte Voraussetzungen beim Wintereinsatz erfüllen. Empfehlenswert sind diese Reifen nur für Fahrer die sehr wenig fahren und in flacheren Regionen wohnen in denen ein geringeres Schneefallrisiko besteht, als beispielsweise in den Bergen.
  • Geländereifen
    Bei diesen speziellen Reifen mit besonderen Eigenschaften wie beispielsweise der grobstolligen Profilfläche sind sie zum Einsatz in unbefestigtem Gelände abseits von asphaltierten Straßen entwickelt. Sie werden für leichte bis schwere geländegängige Fahrzeuge entwickelt und eingesetzt. Eine leicht abgewandelte Form mit einigen Eigenschaften dieser Reifen kommen auf straßenzugelassenen Geländewagen und den so genannten SUVs zum Einsatz. Die Off-Road-Reifen sind im Aufbau verändert und zusätzlich verstärkt um somit den höheren Belastungen im Gelände zu widerstehen und die größeren Lasten der Fahrzeuge Stand zu halten. Die verstärkten Reifenkarkassen sind unempfindlicher gegen Quetschungen durch scharfe Kanten. In der Regel werden die Reifen gesondert für ihren Einsatzbereich gekennzeichnet. z.B. Gelände 60% Straße 40%. Für die SUVs zum Beispiel sind Varianten wie Street Terrain (ST) für höheren Straßeneinsatz, All Terrain (AT) gleichermaßen für Straße sowie Gelände geeignet und Mud Terrain mit höherer Geländetauglichkeit und geringerer Straßenoptimierung.
  • Gelber Punkt auf Reifenflanke
    Haben sie z.B. einen gelben Punkt oder Dreieck auf der Reifenflanke, ist dies kein Reifen zweiter Wahl, im Gegenteil. Dies sind Reifen, die vom Reifenhersteller direkt nach der Produktion ausbalanciert wurden. Dieser gelbe Punkt oder ein gleichfarbiges Dreieck kennzeichnet die leichteste Stelle des Reifens. Damit kann der Reifenmonteur den Reifen optimal auf eine Felge platzieren. Dreht er den Reifen auf der Felge so, dass der gelbe Punkt zum Ventil gedreht wird hat dies einen sehr positiven Effekt. Das Komplettrad ist dadurch deutlich besser ausbalanciert und es werden weniger Auswuchtgewichte benötigt. Dies senkt ganz nebenbei die ungefederten Massen das Fahrzeugs, die bekannter Weise so gering wie möglich sein sollten.
  • Gelbes Dreieck auf Reifenflanke
    Haben sie z.B. einen gelben Punkt oder Dreieck auf der Reifenflanke, ist dies kein Reifen zweiter Wahl, im Gegenteil. Dies sind Reifen, die vom Reifenhersteller direkt nach der Produktion ausbalanciert wurden. Dieser gelbe Punkt oder ein gleichfarbiges Dreieck kennzeichnet die leichteste Stelle des Reifens. Damit kann der Reifenmonteur den Reifen optimal auf eine Felge platzieren. Dreht er den Reifen auf der Felge so, dass der gelbe Punkt zum Ventil gedreht wird hat dies einen sehr positiven Effekt. Das Komplettrad ist dadurch deutlich besser ausbalanciert und es werden weniger Auswuchtgewichte benötigt. Dies senkt ganz nebenbei die ungefederten Massen das Fahrzeugs, die bekannter Weise so gering wie möglich sein sollten.
  • Geschwindigkeitsindex
    Die folgenden gängigen Symbole stehen jeweils für die entsprechend zugelassenen maximalen Geschwindigkeiten. Zulässig sind in jedem Fall höhere Angaben. Jedoch darf der für das Fahrzeug angegebene Geschwindigkeitsindex nicht unterschritten werden. Allein bei Winterreifen gibt es eine Ausnahme. Diese dürfen geringer ausgelegt sein. Es muss dann aber im Sichtbereich des Fahrers ein entsprechender Warnaufkleber mit der Vmax-Angabe angebracht werden. G = bis 90 km/h J = bis 100 km/h L = bis 120 km/h M = bis 130 km/h N = bis 140 km/h P = bis 150 km/h Q = bis 160 km/h R = bis 170 km/h S = bis 180 km/h T = bis 190 km/h H = bis 210 km/h V = bis 240 km/h VR = über 210 km/h W = bis 270 km/h ZR = über 240 km/h Y = bis 300 km/h
  • Geschwindigkeitssymbol
    Die folgenden gängigen Symbole stehen jeweils für die entsprechend zugelassenen maximalen Geschwindigkeiten. Zulässig sind in jedem Fall höhere Angaben. Jedoch darf der für das Fahrzeug angegebene Geschwindigkeitsindex nicht unterschritten werden. Allein bei Winterreifen gibt es eine Ausnahme. Diese dürfen geringer ausgelegt sein. Es muss dann aber im Sichtbereich des Fahrers ein entsprechender Warnaufkleber mit der Vmax-Angabe angebracht werden. G = bis 90 km/h J = bis 100 km/h L = bis 120 km/h M = bis 130 km/h N = bis 140 km/h P = bis 150 km/h Q = bis 160 km/h R = bis 170 km/h S = bis 180 km/h T = bis 190 km/h H = bis 210 km/h V = bis 240 km/h VR = über 210 km/h W = bis 270 km/h ZR = über 240 km/h Y = bis 300 km/h
  • Grip
    Bezeichnet die Eigenschaft, mit der ein Reifen am Untergrund haften kann. Je mehr Grip zur Verfügung steht, desto sicherer lässt sich das Auto in Grenzbereichen in der Spur halten. Auch eine optimale Griffigkeit beim beschleunigen, sowie Verzögern bei Bremsen ist bei ausreichend Grip gewährleistet. In der Regel wird dies durch weiche Gummimischungen erreicht. Beim Rennsport kommen neben extrem weichen Mischungen auch ein optimal halten der Reifentemperatur dazu. Hier werden bis zu 200°C erreicht. Diese Reifen haben den Nachteil nur wenige hundert Kilometer zu halten. Die Reifenhersteller müssen bei „normalen“ Reifen für den Straßeneinsatz einen Spagat zwischen optimaler Ausgewogenheit zwischen maximalem Grip, minimalem Rollwiderstand und langer Haltbarkeit hinbekommen.
  • GRNX Michelin
    Bei dieser Bezeichnung handelt es sich um ein internes Umweltsiegel des Reifenherstellers Michelin. Die mit GRNX markierten Reifen tragen eine Markierung mit einem großen X und dem Schriftzug GREEN auf der Reifenflanke. Alle so gekennzeichneten Michelin Pneus sind Reifen mit geringem Rollwiderstand in Verbindung mit hoher Lebensdauer und Sicherheit.
  • GREEN X Michelin
    Bei dieser Bezeichnung handelt es sich um ein internes Umweltsiegel des Reifenherstellers Michelin. Die mit GRNX markierten Reifen tragen eine Markierung mit einem großen X und dem Schriftzug GREEN auf der Reifenflanke. Alle so gekennzeichneten Michelin Pneus sind Reifen mit geringem Rollwiderstand in Verbindung mit hoher Lebensdauer und Sicherheit.
  • Gürtelablösung
    Bei Reifen mit zu wenig Luft wird durch die höhere Walkarbeit eine Temperatur bis zu 120°C erreicht. Dadurch kann es zu Materialüberhitzung kommen, wodurch sich Teile der Lauffläche ablösen können da der Reifen sich in Temperaturbereichen bewegt, die bei der Vulkanisierung, also der Produktion der Reifen eingesetzt werden.

H

  • Haftung
    Bezeichnet die Eigenschaft, mit der ein Reifen am Untergrund haften kann. Je mehr Grip zur Verfügung steht, desto sicherer lässt sich das Auto in Grenzbereichen in der Spur halten. Auch eine optimale Griffigkeit beim beschleunigen, sowie Verzögern bei Bremsen ist bei ausreichend Grip gewährleistet. In der Regel wird dies durch weiche Gummimischungen erreicht. Beim Rennsport kommen neben extrem weichen Mischungen auch ein optimal halten der Reifentemperatur dazu. Hier werden bis zu 200°C erreicht. Diese Reifen haben den Nachteil nur wenige hundert Kilometer zu halten. Die Reifenhersteller müssen bei „normalen“ Reifen für den Straßeneinsatz einen Spagat zwischen optimaler Ausgewogenheit zwischen maximalem Grip, minimalem Rollwiderstand und langer Haltbarkeit hinbekommen.
  • H2 bei Alufelgen
    In diesem Fall handelt es sich um einen beidseitigen Hump. Durch diesen wird bei Kurvenfahrten das Abrutschen des Reifens ins Tiefbett verhindert. Der Hump verläuft auf der Felgenschulter und sorgt bei sehr starker Belastung (besonders bei zu geringem Luftdruck) für einen festen Sitz des Reifens. Der Begriff kommt aus dem englischen und bedeutet soviel wie Hügel/Höcker – was das Aussehen des Humps beschreibt.
  • Handling
    beschreibt bei Fahrzeugen die Handhabung und Bedienbarkeit. Es gibt sehr viele Faktoren mit denen man das Handling eines Fahrzeugs verändern kann. Grundsätzlich ist natürlich die generelle Entwicklung und Produktion eines Fahrzeugs maßgebend für seinen Einsatzzweck und das entsprechende Handling. Zum Beispiel wird ein Geländewagen niemals das Handling eines Sportwagens erreichen, wenn man mit diesem versucht einen Geschwindigkeitsrekord auf einer Rennstrecke aufzustellen. Man kann dennoch durch Veränderungen am Fahrwerk, der Lenkung, dem Motor, den Reifen und Rädern etc. eine extreme Handlingveränderung bewirken.
  • HCV
    HighCraft Vehicle – Schwerer LKW
  • Herstellungsdatum
    Das Alter eines Reifens lässt sich ganz einfach an der mit DOT gekennzeichneten Ziffernfolge ablesen. Die Identifizierungsnummer nach der DOT Aufschrift an der Reifenflanke lässt sich wie folgt identifizieren: der Zifferncode 0911 bedeutet z. B. das dieser Reifen in der 09. Woche des Kalenderjahres 2011 hergestellt wurde. Vor dem Jahr 2000 war dieser Code lediglich 3-stellig.
  • Herstellungsländer
    Da die Reifen für den deutschen Markt weltweit hergestellt werden, sind Kennzeichnungen wie RSA(Süd Afrika), Japan und ähnlichen auch für den Deutschen Markt zugelassen.
  • Höhenschlag
    Ein Höhenschlag bei einem Reifen, oder einer Felge sind Abweichung vom Rundlauf in horizontaler bzw. vertikaler Richtung. Man spricht je nach Abweichung auch von Seitenschlag. Diese Toleranzabweichung kann trotz richtigem Auswuchten zu einem Trampeln des Rades und oder einem zittern und vibrieren des Lenkrades führen. Dies macht sich bei mittleren Geschwindigkeiten bemerkbar. Bei niedrigerem, oder höherem Tempo kann es sich wieder reduzieren bzw. ganz verschwinden. Felgen oder Reifen mit solchen Auffälligkeiten sollten getauscht werden, da sie bei zu großer Rundlaufabweichung zu Beschädigungen am Fahrwerk führen können. Sind sie unsicher, dann suchen sie eine Fachwerkstatt, oder einen Reifenfachhändler in ihrer Nähe auf und lassen das Problem überprüfen. Hier wird dann vermutlich das Rad auf eine Auswuchtmaschine gespannt und kontrolliert.
  • Homologation
    Die Homologation ist die technische Freigabe von Reifen für einen gewissen Fahrzeugtypen. Diese Erstausrüsterfreigabe eines Fahrzeugherstellers wird sehr streng genommen. Sie umfasst sechzig Punkte. Ein Reifenhersteller, der diese Prüfung besteht, kann eine solche Freigabe als Bestätigung seiner Qualität betrachten.
  • HP bei Alufelgen
    Bei der Bezeichnung HP in Verbindung mit Alufelgen spricht man von einem polierten Horn. Das Felgenhorn ist hierbei also auf Hochglanz poliert.
  • HU
    Die Hauptuntersuchung von Kraftfahrzeugen ist eine technische Überprüfung auf Verkehrstauglichkeit. In Deutschland ist die technische Inspektion durch einen vereidigten Sachverständigen gesetzlich vorgeschrieben. Dieser Prüfer ist für eine amtlich genehmigte Organisation wie z.B. TÜV oder DEKRA tätig. Die Prüfschritte der HU (Hauptuntersuchung) sind genau festgelegt und betreffen alle sicherheitsrelevanten Bauteile eines Kraftfahrzeugs. Überprüft werden alle Fahrzeuge mit einer amtlichen Zulassung, also alle mit amtlichem Kennzeichen. Das Prüfintervall ist bei PKW (ausgenommen Taxen und Mietwagen) und Motorrädern/Leichtkrafträdern alle 24 Monate durchzuführen. Bei Neuwagen beträgt der Zeitraum bis zur ersten Prüfung 36 Monate. Eine erfolgreiche HU wird über eine farbliche Plakette am hinteren Kennzeichen nachgewiesen sowie in der Zulassungsbescheinigung Teil II vermerkt. Werden an dem Fahrzeug Mängel festgestellt, sind diese unverzüglich, jedoch spätestens innerhalb von 4 Wochen abzustellen. Seit Januar 2010 ist ein Bestandteil der Hauptuntersuchung auch eine erfolgreiche Abgasuntersuchung (AU, ASU). Früher waren beide Prüfungen getrennt von einander möglich. Seit diesem Zeitpunkt wird auch nur noch eine Plakette an den Fahrzeugen verklebt. Die vordere AU-Plakette ist seither verschwunden. Bei einer zeitlichen Überschreitung des Vorführtermins zur HU droht ein Bußgeld von bis zu 40 Euro und im Höchstfall bis zu 2 Punkte in Flensburg.
  • Hauptuntersuchung
    Die Hauptuntersuchung von Kraftfahrzeugen ist eine technische Überprüfung auf Verkehrstauglichkeit. In Deutschland ist die technische Inspektion durch einen vereidigten Sachverständigen gesetzlich vorgeschrieben. Dieser Prüfer ist für eine amtlich genehmigte Organisation wie z.B. TÜV oder DEKRA tätig. Die Prüfschritte der HU (Hauptuntersuchung) sind genau festgelegt und betreffen alle sicherheitsrelevanten Bauteile eines Kraftfahrzeugs. Überprüft werden alle Fahrzeuge mit einer amtlichen Zulassung, also alle mit amtlichem Kennzeichen. Das Prüfintervall ist bei PKW (ausgenommen Taxen und Mietwagen) und Motorrädern/Leichtkrafträdern alle 24 Monate durchzuführen. Bei Neuwagen beträgt der Zeitraum bis zur ersten Prüfung 36 Monate. Eine erfolgreiche HU wird über eine farbliche Plakette am hinteren Kennzeichen nachgewiesen sowie in der Zulassungsbescheinigung Teil II vermerkt. Werden an dem Fahrzeug Mängel festgestellt, sind diese unverzüglich, jedoch spätestens innerhalb von 4 Wochen abzustellen. Seit Januar 2010 ist ein Bestandteil der Hauptuntersuchung auch eine erfolgreiche Abgasuntersuchung (AU, ASU). Früher waren beide Prüfungen getrennt von einander möglich. Seit diesem Zeitpunkt wird auch nur noch eine Plakette an den Fahrzeugen verklebt. Die vordere AU-Plakette ist seither verschwunden. Bei einer zeitlichen Überschreitung des Vorführtermins zur HU droht ein Bußgeld von bis zu 40 Euro und im Höchstfall bis zu 2 Punkte in Flensburg.

I

  • Identräder
    Es handelt sich um Originalräder, bei denen für den Nachrüstmarkt auf eine Stempelung des Warenzeichens bzw. der Teilenummer des Fahrzeugherstellers verzichtet wird. Für Identräder gelten vereinfachte Genehmigungs- und Prüfverfahren, so dass keine Mitführungspflicht für die ABE-Dokumente besteht.
  • Inch
    ist eine Maßangabe und wird bei uns als Zoll bezeichnet. Sie ist eine angloamerikanische Längenmaßeinheit. 1 inch = 25,4 Millimeter; 1 Millimeter = 0,03937 inch Der Felgendurchmesser und somit auch der Reifen-Innendurchmesser werden in inch (Zoll) angegeben. Die Felgen-Breite (Maulweite) wird ebenfalls in inch angegeben. Zum Beispiel bedeutet die Größe 8×18 inch, dass die Felge 8 inch Breit ist und einen Durchmesser von 18 inch hat. Die gängigsten Felgengrößen finden sie hier: 12″ inch/Zoll – 30,48 cm 13″ inch/Zoll – 33,02 cm 14″ inch/Zoll – 35,56 cm 15″ inch/Zoll – 38,10 cm 16″ inch/Zoll – 40,64 cm 17″ inch/Zoll – 43,18 cm 18″ inch/Zoll – 45,72 cm 19″ inch/Zoll – 48,26 cm 20″ inch/Zoll – 50,80 cm 21″ inch/Zoll – 53.34 cm 22″ inch/Zoll – 55,88 cm 23″ inch/Zoll – 58,42 cm 24″ inch/Zoll – 60,96 cm 25″ inch/Zoll – 63,50 cm
  • Index
    Angaben über die Tragfähigkeit (Tragfähigkeitsindex) und die Geschwindigkeitsanforderungen (Geschwindigkeitsindex) von Reifen werden auf der Seitenwand angegeben. Diese bezeichnet man auch als Lastindex bzw. Speedindex.
  • Indirekte Reifendruckkontrollsysteme ...
    Die indirekten Reifendrucksysteme messen den Luftdruck nicht mit Sensoren in den Rädern (wie bei direkten Systemen), sondern sie verwenden bereits am Fahrzeug vorhandene Daten wie z.B. die Raddrehzahl ermittelt vom Raddrehzahlsensor des ABS/ESP System. Diese Werte werden mit anderen Signalen wie dem Lenkwinkel vom Lenkeinschlag- bzw. Lenkwinkelsensor und dem aktuellen Motordrehmoment. Dadurch kann indirekt auf den Reifendruck geschlossen werden. Indirekte Systeme haben sich in der Praxis als sehr zuverlässig erwiesen. Allem voran sind sie besonders einfach zu bedienen. Nach jeder Kontrolle des Reifendrucks oder einem Wechsel der Räder führt man einfach per Knopfdruck einen Reset des Systems aus. Daraufhin liest das System die aktuellen Werte ein und setzt diese als Referenzwerte. Zukünftig meldet es dann wieder zuverlässig eventuell entstehende Abweichungen. Auf diese Weise lassen sich Pannen an einzelnen Reifen und selbst der schleichende Luftverlust über längere Zeiträume an allen vier Rädern erkennen. Wie man bereits feststellt kommt dieses System ohne zusätzliche Sensoren in den Rädern aus.
  • Innengeräusch
    beim Innengeräusch spricht man vom Gesamtgeräuschpegel der sich aus allen erdenklichen Lärm- und Geräuschquellen ergibt und den man im Innenraum eines Fahrzeugs wahrnimmt und misst. Den größten Einfluss haben Motor-, Wind-, Fahrwerk-, und Reifenabrollgeräusche.
  • Innengummi
    Der Innengummi, auch Inliner, Innerling oder Innenseele genannt, ist die selbstverschließende und luftundurchlässige Gummi-Innenschicht in schlauchlosen Reifen von Kraftfahrzeugen. Der Innengummi hat die Aufgabe unter sachgemäßer Verwendung und bei normalen Betriebsbedingungen den Reifen-Luftdruck zu halten.
  • Innenseele
    Der Innengummi, auch Inliner, Innerling oder Innenseele genannt, ist die selbstverschließende und luftundurchlässige Gummi-Innenschicht in schlauchlosen Reifen von Kraftfahrzeugen. Der Innengummi hat die Aufgabe unter sachgemäßer Verwendung und bei normalen Betriebsbedingungen den Reifen-Luftdruck zu halten.
  • Inliner
    Der Innengummi, auch Inliner, Innerling oder Innenseele genannt, ist die selbstverschließende und luftundurchlässige Gummi-Innenschicht in schlauchlosen Reifen von Kraftfahrzeugen. Der Innengummi hat die Aufgabe unter sachgemäßer Verwendung und bei normalen Betriebsbedingungen den Reifen-Luftdruck zu halten.
  • Innerling
    Der Innengummi, auch Inliner, Innerling oder Innenseele genannt, ist die selbstverschließende und luftundurchlässige Gummi-Innenschicht in schlauchlosen Reifen von Kraftfahrzeugen. Der Innengummi hat die Aufgabe unter sachgemäßer Verwendung und bei normalen Betriebsbedingungen den Reifen-Luftdruck zu halten.
  • Innenring Reifen
    Der Reifeninnenring wird auch als Reifenfuß oder Reifenwulst benannt. Er sorgt dafür, dass der Reifen fest auf der Felge sitzt. Der Innenring des Reifens presst sich fest gegen das Felgenhorn und verschließt luftdicht bei schlauchlosen Reifen. Der Innenring ist sehr stabil ausgeführt und enthält einen oder mehrere Stahldrahtkerne. Über diesem sogenannten Wulstkern befindet sich der Kernreiter aus Gummi. Der Wulstkern wird von den Karkassenfäden umlaufen und ist komplett gummiummantelt.
  • Inside
    Dies sind Bezeichnungen auf der Reifenseitenwand. Sie dienen als Montagehilfe für den Reifendienst. Bezeichnet wird damit die Position, die der Reifen auf Felge haben muss. Sie ergänzt den Laufrichtungshinweis. Denn trotz richtig montierter Laufrichtung ist bei diesen Reifen auch noch wichtig, welche Seite nach innen gehört. In der Regel sind Reifen mit diesen Bezeichnungen jedoch nicht Laufrichtungsgebunden. Es handelt sich also um ein asymmetrisches Profil. Diese Reifen sind auf der Innen- und Außenseite unterschiedlich ausgeprägt. Damit werden verschiedene Profileigenschaften in einem vereint. Bei asymmetrischen Reifen ist die Profilaußenseite geschlossener (mehr Positivanteil) ausgeprägt. Dadurch werden höhere Seitenführungskräfte, also mehr Kurvenstabilität erreicht. Die Innenseite hingegen kann offener, also mit Rillen und Kanälen (Negativanteil), speziell zur Wasserverdrängung und Wasserableitung konzipiert werden. Hohe Kurvenstabilität und guter Geradeauslauf sind mit diesem Profiltyp sichergestellt.
  • Innerside
    Dies sind Bezeichnungen auf der Reifenseitenwand. Sie dienen als Montagehilfe für den Reifendienst. Bezeichnet wird damit die Position, die der Reifen auf Felge haben muss. Sie ergänzt den Laufrichtungshinweis. Denn trotz richtig montierter Laufrichtung ist bei diesen Reifen auch noch wichtig, welche Seite nach innen gehört. In der Regel sind Reifen mit diesen Bezeichnungen jedoch nicht Laufrichtungsgebunden. Es handelt sich also um ein asymmetrisches Profil. Diese Reifen sind auf der Innen- und Außenseite unterschiedlich ausgeprägt. Damit werden verschiedene Profileigenschaften in einem vereint. Bei asymmetrischen Reifen ist die Profilaußenseite geschlossener (mehr Positivanteil) ausgeprägt. Dadurch werden höhere Seitenführungskräfte, also mehr Kurvenstabilität erreicht. Die Innenseite hingegen kann offener, also mit Rillen und Kanälen (Negativanteil), speziell zur Wasserverdrängung und Wasserableitung konzipiert werden. Hohe Kurvenstabilität und guter Geradeauslauf sind mit diesem Profiltyp sichergestellt.
  • Intermediate Reifen
    Dies sind spezielle Rennreifen aus dem Motorsport. Sie werden bei feuchten oder bereits abtrocknenden Steckenbedingungen eingesetzt. Wenn es für Slicks noch zu früh ist, jedoch Regenreifen nicht mehr benötigt werden, können diese Reifen zum Einsatz kommen. Die Bezeichnung kommt aus dem englischen bedeutet soviel wie Zwischenlösung. Hierbei sind die Gummimischung und das Reifenprofil genau auf nasse Strecken abgestimmt. Oftmals wird das Profil vor Ort von den Rennteams mit speziellen Profilschneidemaschinen von Hand geschnitten. So können bestmögliche Rennbedingungen erreicht werden, da das Profil individuell angepasst werden kann.

J

  • J Symbol
    Geschindigkeitsindex Reifen mit dem Speed-Index J sind bis 100 km/h ausgelegt
  • JP
    Das Herstellungsland von Reifen mit dieser Bezeichnung ist Japan.

K

  • K1
    Dies ist eine Bezeichnung für modernisierte Profilarten. Diese sollte man nicht mit alten Profilen gemischt montieren.
  • K2
    Dies ist eine Bezeichnung für modernisierte Profilarten. Diese sollte man nicht mit alten Profilen gemischt montieren.
  • Karkassenkennzeichnung
    FV-KK: Nur Markenkarkassen, nicht älter als 7 Jahre. 1B-KK: Marken und nicht Markenkarkassen, nicht älter als 7 Jahre. NV-KK: Marken und Nichtmarkenkarkassen, nicht älter als 9 Jahre, max 2x runderneuert.
  • Karkasse
    Reifenkarkasse nennt man die Grundkonstruktion des Reifens. Sie wird durch Teile wie den Reifengürtel und die Laufstreifen komplettiert. Grundsätzlich besteht die Karkasse aus Cordseilen, heute wird vorwiegend Kunstfaser wie Rayon oder Nylon verwendet, die in Gummi gegossen werden. Die Konstruktion der Karkasse ist maßgeblich für die Festigkeit eines Reifens. Die Konstruktion ist Radial, also im Rechten Winkel zur Fahrtrichtung oder Diagonal, somit schräg bzw. im spitzen Winkel zur Fahrtrichtung möglich. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von Fadenwinkel. Der richtige Reifenluftdruck verleiht der Karkasse und somit dem gesamten Reifen die notwendige Stabilität. Bei Radialreifen und diagonalen Gürtelreifen ist die Karkasse von einem im wesentlichen undehnbaren Gürtel umfasst.
  • Kautschukarten
    Es gibt zwei verschiedene Kautschuksorten. Neben Naturkautschuk setzt man heutzutage vermehrt auf Kunstkautschuk bzw. Synthetikkautschuk/Synthesekautschuk.
  • KB Preis
    Hier bei handelt es sich um den Listenpreis des Herstellers. Also den reellen, empfohlenen Verkaufspreis den der Reifenhersteller als Kalkulationsbasispreis empfiehlt.
  • Kennzeichnung Winterreifen
    Man unterscheidet zwischen zwei Kennzeichnungen auf Winterreifen. M&S- Kennzeichnung und dem Schneeflockensymbol.
  • Kernreiter Reifen
    Der Kernreiter, auch als Wulstkeil, Kernprofil, oder Apex bezeichnet, sitzt über dem Wulstkern. Er besteht allgemein aus Gummi. Die Form und Gestaltung des Kernreiters haben besonders bei Motorradreifen großen Einfluss auf die Performance. Speziell die Verformung durch Seitenführungskräfte, die Lenkpräzision, das Komfortverhalten und somit die Fahrstabilität werden mit der Gestaltung des Kernreiters beeinflusst. An der Reifenaußenseite kann über der Reifenwulst und dem Kernreiter zusätzlich ein Wulstverstärker angebracht sein.
  • Kieselsäure
    Bei der Produktion von modernen Reifen wird Kieselsäure (Silika) als Füllstoff eingesetzt. Kieselsäure ist die Sauerstoffsäure des Halbmetalls Silizium. Das weiße Pulver ist auch unter dem Namen Silika bekannt. Sie dient in Kombination mit Silanen als Verstärkerfüllstoff für den Kautschuk und verbessert in erheblichem Maße die Eigenschaften der Reifen. Mit dem Silica Silan System wird ein deutlich geringerer Rollwiderstand erreicht. Damit ist eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 8%, im Vergleich zu herkömmlichen Reifen möglich. Zugleich fördert das Silica-Silan-System auch auf nassen und winterlichen Straßen hervorragende Haftungseigenschaften.
  • Kohlendioxid
    Kohlendioxid, genau genommen Kohlenstoffdioxid ist die chemische Verbindung von Saustoff (O) und Kohlenstoff (C). Das Formelzeichen lautet CO2. Kohlendioxid ist ein farbloses, unbrennbares, schwach säuerlich riechendes und schmeckendes Gas. Kohlenstoffdioxid entsteht u.a. bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Diesel, Benzin oder z.B. Erdgas. Die Luft besteht zu ca. 0,3 – 0,4% aus Kohlendioxid. Es ist mitverantwortlich für den Treibhauseffekt (Treibhausgas). Der durchschnittliche CO2-Ausstoß liegt bei in Deutschland zugelassenen Neuwagen aktuell mittlerweile bei unter 170 g/km (2012).
  • Kohlenstoffdioxid
    Kohlendioxid, genau genommen Kohlenstoffdioxid ist die chemische Verbindung von Saustoff (O) und Kohlenstoff (C). Das Formelzeichen lautet CO2. Kohlendioxid ist ein farbloses, unbrennbares, schwach säuerlich riechendes und schmeckendes Gas. Kohlenstoffdioxid entsteht u.a. bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Diesel, Benzin oder z.B. Erdgas. Die Luft besteht zu ca. 0,3 – 0,4% aus Kohlendioxid. Es ist mitverantwortlich für den Treibhauseffekt (Treibhausgas). Der durchschnittliche CO2-Ausstoß liegt bei in Deutschland zugelassenen Neuwagen aktuell mittlerweile bei unter 170 g/km (2012).
  • Konstruktion Reifen
    Die Reifenkonstruktionsart ist durch den technischen Aufbau der Karkasse bestimmt. Man unterscheidet drei grundsätzliche Reifen Konstruktionen. Radialreifen, Diagonalreifen, Diagonal- Gürtelreifen.
  • Konstruktionsarten Reifen
    Die Reifenkonstruktionsart ist durch den technischen Aufbau der Karkasse bestimmt. Man unterscheidet drei grundsätzliche Reifen Konstruktionen. Radialreifen, Diagonalreifen, Diagonal- Gürtelreifen.
  • Kontrolle, Wartung und Pflege von Rei ...
    Die wichtigsten Hinweise zur Reifenwartung, -pflege und Reifenwartung sind das regelmäßige Prüfen des Reifenluftdrucks. Am besten alle 14 Tage oder vor längeren Fahrten. Ebenso sollten sie regelmäßig die Profiltiefe (ca. 4mm Restprofil empfohlen) checken und eine Sichtprüfung auf Risse oder sonstige Beschädigungen durchführen. Neben den technischen Prüfschritten sollte auch das Alter ihrer Reifen geprüft werden. Das Reifenalter finden sie unter der Bezeichnung DOT auf allen Fahrzeugreifen. Es ist als Kalenderwoche und Jahreszahl auf den Reifen gedruckt. Für die größtmögliche KM-Laufleistung sollten auch unsere Hinweise zur Reifenposition an den Achsen beachtet werden. Gegebenenfalls die Räder untereinander tauschen. Dabei ist die Laufrichtung bei laufrichtungsgebundenen Reifen zu beachten.
  • Kord
    Kordgewebe (engl. Cord) ist ein Material, aus dem der Reifengrundaufbau (Karkasse) bestehen kann. Aus Kordgewebe ist die radiale oder diagonal aufgebaute Reifenkarkasse hergestellt. Das Gewebe besteht aus einer großen Anzahl parallel verlaufender Kordfäden, auch Kordstränge genannt. Jeder Faden wird in einer Gummimischung eingebettet und so gehalten. Das Kordgewebe besteht aus mehreren Lagen. Eine Lage besteht aus einer Schicht parallel verlaufenden, eingummierten Kordfäden. Das Gewebe besteht z.B. aus Rayon (Kunststofffaser), Nylon, Kevlar bzw. Stahldraht.
  • Kordfäden
    Kordgewebe (engl. Cord) ist ein Material, aus dem der Reifengrundaufbau (Karkasse) bestehen kann. Aus Kordgewebe ist die radiale oder diagonal aufgebaute Reifenkarkasse hergestellt. Das Gewebe besteht aus einer großen Anzahl parallel verlaufender Kordfäden, auch Kordstränge genannt. Jeder Faden wird in einer Gummimischung eingebettet und so gehalten. Das Kordgewebe besteht aus mehreren Lagen. Eine Lage besteht aus einer Schicht parallel verlaufenden, eingummierten Kordfäden. Das Gewebe besteht z.B. aus Rayon (Kunststofffaser), Nylon, Kevlar bzw. Stahldraht.
  • Kordstränge
    Kordgewebe (engl. Cord) ist ein Material, aus dem der Reifengrundaufbau (Karkasse) bestehen kann. Aus Kordgewebe ist die radiale oder diagonal aufgebaute Reifenkarkasse hergestellt. Das Gewebe besteht aus einer großen Anzahl parallel verlaufender Kordfäden, auch Kordstränge genannt. Jeder Faden wird in einer Gummimischung eingebettet und so gehalten. Das Kordgewebe besteht aus mehreren Lagen. Eine Lage besteht aus einer Schicht parallel verlaufenden, eingummierten Kordfäden. Das Gewebe besteht z.B. aus Rayon (Kunststofffaser), Nylon, Kevlar bzw. Stahldraht.
  • Kordgewebe
    Kordgewebe (engl. Cord) ist ein Material, aus dem der Reifengrundaufbau (Karkasse) bestehen kann. Aus Kordgewebe ist die radiale oder diagonal aufgebaute Reifenkarkasse hergestellt. Das Gewebe besteht aus einer großen Anzahl parallel verlaufender Kordfäden, auch Kordstränge genannt. Jeder Faden wird in einer Gummimischung eingebettet und so gehalten. Das Kordgewebe besteht aus mehreren Lagen. Eine Lage besteht aus einer Schicht parallel verlaufenden, eingummierten Kordfäden. Das Gewebe besteht z.B. aus Rayon (Kunststofffaser), Nylon, Kevlar bzw. Stahldraht.
  • Kunststoffreifen
    Kunststoffreifen werden z. B. bei Flurförderfahrzeugen wie Gabelstaplern verwendet. Sie sind widerstandsfähiger und bieten eine höhere Tragfähigkeit. Kunststoff-Reifen bestehen z. B. aus Vulkollan, Pevolan oder Polyamid. Ebenso werden sie in anderen Farben produziert, um das hinterlassen von Spuren auf z.B. hellem Industriehallenboden zu vermeiden. Weitere Möglichleiten sind Super-Elastic-Reifen oder Vollgummireifen.
  • Kunststoff Reifen
    Kunststoffreifen werden z. B. bei Flurförderfahrzeugen wie Gabelstaplern verwendet. Sie sind widerstandsfähiger und bieten eine höhere Tragfähigkeit. Kunststoff-Reifen bestehen z. B. aus Vulkollan, Pevolan oder Polyamid. Ebenso werden sie in anderen Farben produziert, um das hinterlassen von Spuren auf z.B. hellem Industriehallenboden zu vermeiden. Weitere Möglichleiten sind Super-Elastic-Reifen oder Vollgummireifen.
  • Kybernetische Reifen
    Das sind Zukunftsmodelle der Reifentechnik. Im Reifen eingebaute Sensoren sollen die Fahrbedingungen wie z.B Fahrbahneigenschaften, Geschwindigkeit, Wasser, Temperaturen, Kurven usw. erfassen und den Reifen automatisch auf diese Situation anpassen.

L

  • Lagerung von Reifen und Rädern
    Damit sie ihre Reifen so lange wie möglich nutzen können und man auch immer sicher unterwegs ist, sollte man bei der Räder- bzw. Reifenlagerung einiges beachten. Lagern sie deshalb unbedingt richtig. Dies beginnt bereits bei der Demontage. Kennzeichnen sie die Räder schon beim abmontieren, damit sie bei der Montage in der nächsten Saison wieder an der gleichen Position montiert werden können. Dazu kann man Fettstifte, Kreide, Aufkleber oder Anhänger nutzten. Die Kennzeichnung sollte von der Fahrtrichtung ausgehend mit VL – vorn links, VR – vorn rechts, HL – hinten links und HR – hinten rechts erfolgen. Anschließend sollten die Räder und Reifen ordentlich gewaschen werden, damit Bremsstaub, Salzablagerungen und andere Verschmutzungen entfernt werden. Während die Räder vollständig trocknen, sollte man die Reifen und Felgen auf optische Beschädigungen überprüfen. Stellen sie Risse, Beulen, eingefahrene Gegenstände wie Nägel, Schrauben, Glas etc. oder sonstige Beschädigungen fest, sollte der Reifen unbedingt ausgetauscht werden. Ebenso sollte man Fremdkörper aus den Profilrillen entfernen. Danach ist das messen der Restprofilstärke an der Reihe (in der Regel sollten es noch 4mm sein). Sind die Räder soweit als in Ordnung bewertet, sollte man den Luftdruck vor der endgültigen Einlagerung um 0,5 bar erhöhen, da die Reifen während der Einlagerung an Druck verlieren. Zudem werden sie dadurch vor ungewollter Verformung geschützt. Als Lagerungsort sollten kühle, trockene und dunkele Räume gewählt werden. Kompletträder können liegend und übereinander gestapelt werden. Dabei bitte nicht mehr als 4 Räder aufeinander legen. Optimal und platzsparend kann man sie an der Wand, oder Decke aufhängen. Dafür gibt es einsprechende Halterungen zu erwerben. Auch ein Felgenbaum eignet sich besonders gut. Lagert man die Reifen ohne Felgen, sollten sie aufrecht stehend gelagert werden. Hin und wieder wird empfohlen die Reifen zu drehen. Der Kontakt mit Ölen, Fetten, Farben oder sonstigen Chemikalien sollte in jedem Fall absolut vermieden werden, da die Reifen sonst nachhaltige Beschädigungen bekommen können. Reifen sollten nicht neben Ozon erzeugenden elektrischen Geräten wie Schweißgeräte, Elektromotoren und Transformatoren gelagert werden. Feuchtigkeit, Wärme, Sonnenlicht und Ozon lassen den Reifen vorzeitig altern.
  • Lamellen
    Bei den Lamellen handelt es sich um unzählige feine Einschnitte in den Profilblöcken, die wie kleine Mikrogreifkanten wirken. Bei Winterreifen erhöht sich dadurch die Traktionsfähigkeit beim Anfahren und Bremsen. Die Lamellen verformen sich nach einigen gefahrenen Kilometern im Bereich der Aufstandsfläche und werden zu einer Art winziger Greifkante. Dadurch verbessern sie die Traktion und Haftung bei Nässe und Schnee. Durch die Lamellen lässt sich also mehr Kraft übertragen. Der Bremsweg ist kürzer, die Sicherheit in Kurven steigt. Zu Beachten ist unbedingt, dass die Lamellen ihre Wirkung erst bei angefahrenen Winterreifen zeigen. Fahren sie also die ersten KM unbedingt vorsichtig. Der Reifenhersteller Michelin hat diese Reifen Lamellen in den dreißiger Jahren erfunden und inzwischen folgende Arten im Einsatz Y-Lamellen, Z-Lamellen, VTS-Lamellen, BDS-Lamellen. Vom Reifenhersteller Continental kommen die Wabenlamellen.
  • Lamellen Reifen
    Bei den Lamellen handelt es sich um unzählige feine Einschnitte in den Profilblöcken, die wie kleine Mikrogreifkanten wirken. Bei Winterreifen erhöht sich dadurch die Traktionsfähigkeit beim Anfahren und Bremsen. Die Lamellen verformen sich nach einigen gefahrenen Kilometern im Bereich der Aufstandsfläche und werden zu einer Art winziger Greifkante. Dadurch verbessern sie die Traktion und Haftung bei Nässe und Schnee. Durch die Lamellen lässt sich also mehr Kraft übertragen. Der Bremsweg ist kürzer, die Sicherheit in Kurven steigt. Zu Beachten ist unbedingt, dass die Lamellen ihre Wirkung erst bei angefahrenen Winterreifen zeigen. Fahren sie also die ersten KM unbedingt vorsichtig. Der Reifenhersteller Michelin hat diese Reifen Lamellen in den dreißiger Jahren erfunden und inzwischen folgende Arten im Einsatz Y-Lamellen, Z-Lamellen, VTS-Lamellen, BDS-Lamellen. Vom Reifenhersteller Continental kommen die Wabenlamellen.
  • Lastindex (LI)
    Der Lastindex steht für die Traglast eines Reifens. Mit dem Traglastindex wird die maximale Belastung des Reifens festgelegt.
  • Lauffläche
    Die Lauffläche hat direkten Kontakt mit der Straße und ist gemeinsam mit den übrigen Reifenkomponenten für die Kraftübertragung des Fahrzeugs zuständig. Sie muss Beschleunigungs-, Brems- und Fliehkräfte übertragen. Für die verschiedenen Fahrzeug- und Einsatzvarianten gibt es eine Vielzahl von Spezifikation und verschiedenste Profilarten sowie Reifenmischungen.
  • Laufflächenmischung
    Von der Mischung der Lauffläche hängt im Wesentlichen das Leistungs- und Performanceniveau eines Reifens ab. Ebenso sind die Spritspareigenschaft, die Laufleistung und das Geräuschverhalten von der Mischung abhängig. Je nach Einsatzzweck werden unterschiedliche Mischungen angewendet.
  • Laufleistung
    Die Einsatzdauer bis zur Verschleißgrenze kann man als Laufleistung bezeichnen. Die Lebensdauer eines Pneus hängt von vielen Faktoren ab. In der Regel verschleißen Reifen an angetriebenen Achsen schneller als an einem mitlaufendem Rad. Auch ist entscheidend, ob es sich um eine gebremste, oder ungebremste Achse handelt. Die Laufleistung wird im Wesentlichen von einer ordnungsgemäßen Radstellung und vom Fahrverhalten des Fahrzeugführers bestimmt. Man sollte dennoch nicht die Reifenmischung unterschätzen, denn auch durch diese wird die Haltbarkeit beeinflusst.
  • Laufrichtung
    Laufrichtungsgebundene Reifen sind an der Seitenwand mit einem Pfeil für die Laufrichtung gekennzeichnet. Sie haben den Vorteil, dass die Geräuschentwicklung geringer ist und sie bei Nässe eine höhere Traktion aufweisen. Dadurch ist eine höhere Aquaplaningsicherheit gegeben. Breitreifen und Hochleistungs- sowie Winterreifen werden immer häufiger als laufrichtungsgebundene Reifen konzipiert, um diese Vorteile zu nutzen. Die Laufrichtung ist bei der Reifenmontage zu beachten, denn dadurch wird festgelegt auf welcher Seite das Rad eingesetzt wird.
  • Laufrichtungsbindung
    Die Laufrichtungsbindung gibt es bei modernen Reifen immer öfter. Profillaufflächen werden wegen steigender Performanceansprüche häufiger so konstruiert, dass sie in vorgeschriebener Laufrichtung abrollen müssen. Das bringt deutliche Vorteile bei der Zugkraftübertragung und im Aquaplaningverhalten. Der Reifen kann eine höhere Performance erreichen, da er optimal konstruiert werden kann und nicht in beide Laufrichtungen funktionieren muss. Aufpassen muss man hier beim empfohlenen Wechsel der Reifen von vorn nach Hinten. Überkeuz-Tausch ist nicht möglich, da der Reifen dann in die falsche Richtung laufen würde. Entweder man behält ihn auf derselben Fahrzeugseite, oder man lässt die Reifen umziehen und neu Auswuchten.
  • Laufrichtungsgebunden
    Die Laufrichtungsbindung gibt es bei modernen Reifen immer öfter. Profillaufflächen werden wegen steigender Performanceansprüche häufiger so konstruiert, dass sie in vorgeschriebener Laufrichtung abrollen müssen. Das bringt deutliche Vorteile bei der Zugkraftübertragung und im Aquaplaningverhalten. Der Reifen kann eine höhere Performance erreichen, da er optimal konstruiert werden kann und nicht in beide Laufrichtungen funktionieren muss. Aufpassen muss man hier beim empfohlenen Wechsel der Reifen von vorn nach Hinten. Überkeuz-Tausch ist nicht möglich, da der Reifen dann in die falsche Richtung laufen würde. Entweder man behält ihn auf derselben Fahrzeugseite, oder man lässt die Reifen umziehen und neu Auswuchten.
  • lbs
    lbs – pounds steht für engl. = Pfunde (Gewicht) und ist eine amerikanische Gewichts- und Maßeinheit. Da Reifen international verkauft werden, findet man zum Teil den Loadindex in der lbs Angabe. “lb” ist die Abkürzung für das lateinische Wort “libra” = Waage “lbs” ist der Plural für pounds 1 lb = 0,4536 kg 1 kg = 2,205 lbs
  • Leichtlaufreifen
    Die Leichtlaufreifen (auch Ökoreifen oder Grüne Reifen genannt) sind Reifen, bei denen der Rollwiderstand durch neue Mischungstechnologien und dank spezieller Profile bzw. glatterer Laufflächen deutlich reduziert wurde. Die Unterschiede bei gleicher Reifendimension betragen bei gleichen Profilen bis zu 30 Prozent. Geländereifen haben durch ihre grobstolligen Profile sehr viel höhere Rollwiderstände. Dadurch können bei z.B. PKWs mit Benzinmotoren im Stadtverkehr 4-6%, Außerorts 3-5% und auf der Autobahn 2-3% eingespart werden. Bei Elektro- Hybrid oder Niedrigenergiefahrzeugen ergeben sich bedeutend höhere Verbrauchsreduktionen die zwischen 15% bis sogar 50% liegen können.
  • Lemmerz
    Hersteller von Kfz-Rädern und Felgen. Auch tragen spezielle Industriefelgen mit besonderen Eigenschaften z.B. seitengeteilte Grundfelgen mit Lemmerz-Kontur diese Bezeichnungen
  • Lemmerz-Felge
    Hersteller von Kfz-Rädern und Felgen. Auch tragen spezielle Industriefelgen mit besonderen Eigenschaften z.B. seitengeteilte Grundfelgen mit Lemmerz-Kontur diese Bezeichnungen
  • Load-Index
    Der Loadindex ist eine meist zweistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung von Reifen. Zum Beispiel 225/40ZR18 94Y. Die Zahl 94 gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit. In diesem Fall beträgt der Tragfähigkeitsindex pro Reifen 670 kg. 63 = 272 kg 79 = 437 kg 95 = 690 kg 111 = 1090 kg 64 = 280 kg 80 = 450 kg 96 = 710 kg 112 = 1120 kg 65 = 290 kg 81 = 462 kg 97 = 730 kg 113 = 1150 kg 66 = 300 kg 82 = 475 kg 98 = 750 kg 114 = 1180 kg 67 = 307 kg 83 = 487 kg 99 = 775 kg 115 = 1215 kg 68 = 315 kg 84 = 500 kg 100 = 800 kg 116 = 1250 kg 69 = 325 kg 85 = 515 kg 101 = 825 kg 117 = 1285 kg 70 = 335 kg 86 = 530 kg 102 = 850 kg 118 = 1320 kg 71 = 345 kg 87 = 545 kg 103 = 875 kg 119 = 1360 kg 72 = 355 kg 88 = 560 kg 104 = 900 kg 120 = 1400 kg 73 = 365 kg 89 = 580 kg 105 = 925 kg 121 = 1450 kg 74 = 375 kg 90 = 600 kg 106 = 950 kg 122 = 1500 kg 75 = 387 kg 91 = 615 kg 107 = 975 kg 123 = 1550 kg 76 = 400 kg 92 = 630 kg 108 = 1000 kg 124 = 1600 kg 77 = 412 kg 93 = 650 kg 109 = 1030 kg 125 = 1650 kg 78 = 425 kg 94 = 670 kg 110 = 1060 kg 126 = 1700 kg Allerdings entscheidet auch ein korrekter Luftdruck, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum entfalten können. Die Kilometerleistung, das Kurvenverhalten, der Komfort usw. werden vom Luftdruck beeinflusst. Deshalb sollte der richtige Reifenluftdruck alle 14 Tage kontrolliert werden. Man sollte niemals nach längerer Fahrt den Luftdruck absenken. Denn dabei erwärmen sich die Reifen und der Druck steigt automatisch an. Deshalb ist der korrekte Luftdruck bei kalten Reifen zu messen und zu korrigieren.
  • Lastindex
    Der Loadindex ist eine meist zweistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung von Reifen. Zum Beispiel 225/40ZR18 94Y. Die Zahl 94 gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit. In diesem Fall beträgt der Tragfähigkeitsindex pro Reifen 670 kg. 63 = 272 kg 79 = 437 kg 95 = 690 kg 111 = 1090 kg 64 = 280 kg 80 = 450 kg 96 = 710 kg 112 = 1120 kg 65 = 290 kg 81 = 462 kg 97 = 730 kg 113 = 1150 kg 66 = 300 kg 82 = 475 kg 98 = 750 kg 114 = 1180 kg 67 = 307 kg 83 = 487 kg 99 = 775 kg 115 = 1215 kg 68 = 315 kg 84 = 500 kg 100 = 800 kg 116 = 1250 kg 69 = 325 kg 85 = 515 kg 101 = 825 kg 117 = 1285 kg 70 = 335 kg 86 = 530 kg 102 = 850 kg 118 = 1320 kg 71 = 345 kg 87 = 545 kg 103 = 875 kg 119 = 1360 kg 72 = 355 kg 88 = 560 kg 104 = 900 kg 120 = 1400 kg 73 = 365 kg 89 = 580 kg 105 = 925 kg 121 = 1450 kg 74 = 375 kg 90 = 600 kg 106 = 950 kg 122 = 1500 kg 75 = 387 kg 91 = 615 kg 107 = 975 kg 123 = 1550 kg 76 = 400 kg 92 = 630 kg 108 = 1000 kg 124 = 1600 kg 77 = 412 kg 93 = 650 kg 109 = 1030 kg 125 = 1650 kg 78 = 425 kg 94 = 670 kg 110 = 1060 kg 126 = 1700 kg Allerdings entscheidet auch ein korrekter Luftdruck, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum entfalten können. Die Kilometerleistung, das Kurvenverhalten, der Komfort usw. werden vom Luftdruck beeinflusst. Deshalb sollte der richtige Reifenluftdruck alle 14 Tage kontrolliert werden. Man sollte niemals nach längerer Fahrt den Luftdruck absenken. Denn dabei erwärmen sich die Reifen und der Druck steigt automatisch an. Deshalb ist der korrekte Luftdruck bei kalten Reifen zu messen und zu korrigieren.
  • Lochkreisadapter
    Mit den Lochkreisadaptern stehen ihnen bei der Nutzung von Alufelgen für ihr KFZ alle Möglichkeiten offen. Sie können damit viele Alufelgen anderer Fahrzeughersteller an ihrem Auto verwenden. Sie sind ähnlich aufgebaut wie Spurplatten, nur dass sie 2 versetzte, verschiedene Lochkreise aufweisen. Dadurch ist es dann möglich eine Felge mit dem LK 5×120 (BMW) auf einem Audi mit LK 5×112 zu verwenden.
  • Lochkreis
    Man bezeichnet den Durchmesser des Kreises auf dem die Schraubenlöcher der Felge liegen als Lochkreis. Also die Zahl der Bohrungen, durch die die Radschrauben der Felgen gesteckt werden. In Zusammenhang mit dieser Angabe wird auch die Anzahl der Löcher bzw. zur Anwendung kommenden Schrauben bzw. Bolzenanzahl genannt. Zur Befestigung werden vorwiegend vier bis fünf Löcher bei PKW Modellen verwendet. Es sind aber auch 3 oder 6 Löcher möglich. Bei Lastkraftwagen sind es noch einige mehr. Die Kfz Hersteller verwenden unterschiedliche Lochkreise. Gängige Beispiele entnehmen sie unserer folgenden Lochkreistabelle: 4×98 – Alfa Romeo – 33 Typ 905/907, 75 ² (auch 5×98) Typ 162, 90 Typ 162, 145 Typ 930, 146 Typ 930, 155 Typ 167, 156 ² (auch 5×98) Typ 932, 164 ² (auch 5×98) T 4×98, 33 Typ 905/907, 75 ² (auch 5×98) Typ 162, 90 Typ 162, 145 Typ 930, 146 Typ 930, 155 Typ 167, 156 ² (auch 5×98) Typ 932, 164 ² (auch 5×98) Typ 164, Sud Typ 902, Arna Typ 920, Giuletta Typ 116, 4×98 – Fiat – Coupe Typ FA/175, Cinquecento Typ 170, Croma² (auch 5×110) Typ 154, Panda Typ 141/169, Punto ² (auch 4×100) Typ 176/188, Tipo Typ 160, Bravo Typ 182/198, Brava Typ 182, Tempra Typ 159, Ritmo Typ 138, Regatta Typ 138, Roma, Barcetta-1 Typ 183, Spider Typ 124, Marea Typ 185, Seicento Typ 187, Multipla Typ 186 4×98 – Lada – Samara Typ 186, 0 4×98 – Seat – Ibiza ³ (auch 4×100,5×100) Typ 021, Malaga Typ 023, Marbella Typ 028, Terra Typ 024 4×98 – Skoda – Favorit ² (auch 4×100) Typ 781, Forman ² (auch 4×100) Typ 785, Pickup ² (auch 4×100) Typ 787 usw.
  • LK
    Man bezeichnet den Durchmesser des Kreises auf dem die Schraubenlöcher der Felge liegen als Lochkreis. Also die Zahl der Bohrungen, durch die die Radschrauben der Felgen gesteckt werden. In Zusammenhang mit dieser Angabe wird auch die Anzahl der Löcher bzw. zur Anwendung kommenden Schrauben bzw. Bolzenanzahl genannt. Zur Befestigung werden vorwiegend vier bis fünf Löcher bei PKW Modellen verwendet. Es sind aber auch 3 oder 6 Löcher möglich. Bei Lastkraftwagen sind es noch einige mehr. Die Kfz Hersteller verwenden unterschiedliche Lochkreise. Gängige Beispiele entnehmen sie unserer folgenden Lochkreistabelle: 4×98 – Alfa Romeo – 33 Typ 905/907, 75 ² (auch 5×98) Typ 162, 90 Typ 162, 145 Typ 930, 146 Typ 930, 155 Typ 167, 156 ² (auch 5×98) Typ 932, 164 ² (auch 5×98) T 4×98, 33 Typ 905/907, 75 ² (auch 5×98) Typ 162, 90 Typ 162, 145 Typ 930, 146 Typ 930, 155 Typ 167, 156 ² (auch 5×98) Typ 932, 164 ² (auch 5×98) Typ 164, Sud Typ 902, Arna Typ 920, Giuletta Typ 116, 4×98 – Fiat – Coupe Typ FA/175, Cinquecento Typ 170, Croma² (auch 5×110) Typ 154, Panda Typ 141/169, Punto ² (auch 4×100) Typ 176/188, Tipo Typ 160, Bravo Typ 182/198, Brava Typ 182, Tempra Typ 159, Ritmo Typ 138, Regatta Typ 138, Roma, Barcetta-1 Typ 183, Spider Typ 124, Marea Typ 185, Seicento Typ 187, Multipla Typ 186 4×98 – Lada – Samara Typ 186, 0 4×98 – Seat – Ibiza ³ (auch 4×100,5×100) Typ 021, Malaga Typ 023, Marbella Typ 028, Terra Typ 024 4×98 – Skoda – Favorit ² (auch 4×100) Typ 781, Forman ² (auch 4×100) Typ 785, Pickup ² (auch 4×100) Typ 787 usw.
  • Lochzahl
    Die Lochzahl gibt an mit wie viel Schrauben/Bolzen die Felge am Fahrzeug befestigt wird. Es gib 3, 4, 5 und 6 im PKW/SUV Bereich
  • LZ
    Die Lochzahl gibt an mit wie viel Schrauben/Bolzen die Felge am Fahrzeug befestigt wird. Es gib 3, 4, 5 und 6 im PKW/SUV Bereich
  • LOW PAH
    Polycyclinische sind aromatische Kohlenwasserstoffe
  • LRO
    Ist die Abkürzung für Landrover.
  • LT Symbol
    steht für Light Truck – Leicht LKW auch LCV LowCraftVehicle
  • LCV
    steht für Light Truck – Leicht LKW auch LCV LowCraftVehicle
  • Luftdruck
    Der Reifenluftdruck ist wichtig für die Lebensdauer des Reifens und die Fahrsicherheit, sowie den Komfort. Die Reifenluftdrücke werden von den Fahrzeugherstellern in Abhängigkeit von der Belastung und der Geschwindigkeiten festgelegt. Eine allgemeine Regelung für die Wahl des Reifenluftdrucks gibt es nicht. Wichtig ist, dass sie den Reifendruck regelmäßig überprüfen. Das schont die Reifen und dessen Verschleiß. Ebenso spart es Kraftstoff und schont die Umwelt.

M

  • Metzeler Tourance Reifen
    Der Tourance EXP ist aktuellste Version des legendären mehrfachen Testsiegers Tourance. Der neue Tourance EXP bietet die gleiche Laufleistungsperformance wie der bekannte Tourance. Die neueste Generation des straßenorientierten Enduro-Reifens hat sogar ein deutlich erhöhtes Gripniveau.
  • M+S Kennzeichnung
    Die Bezeichnung M+S steht herkömmlich für Matsch und Schnee. Sie wird zur Kennzeichnung von Winterreifen verwendet. Dennoch ist dies keine geschützte Bezeichnung. Man muss also vorsichtig sein, wenn man sich auf diese Kennzeichnung verlassen möchte. Auf Grund verschiedener internationaler Bestimmungen werden immer mehr Sommerreifen, voranging aus asiatischer und chinesischer Produktion mit dem Schriftzug M+S gekennzeichnet. Diese Reifen weisen in dem meisten Fällen jedoch so gut wie keine, bzw. keinerlei Wintereigenschaften auf. Die Industrie verwendet zur Kennzeichnung von Reifen mit Wintereigenschaften neben dem M+S Symbol zusätzlich das Schneeflockensymbol.
  • M+S Kennung
    Die Bezeichnung M+S steht herkömmlich für Matsch und Schnee. Sie wird zur Kennzeichnung von Winterreifen verwendet. Dennoch ist dies keine geschützte Bezeichnung. Man muss also vorsichtig sein, wenn man sich auf diese Kennzeichnung verlassen möchte. Auf Grund verschiedener internationaler Bestimmungen werden immer mehr Sommerreifen, voranging aus asiatischer und chinesischer Produktion mit dem Schriftzug M+S gekennzeichnet. Diese Reifen weisen in dem meisten Fällen jedoch so gut wie keine, bzw. keinerlei Wintereigenschaften auf. Die Industrie verwendet zur Kennzeichnung von Reifen mit Wintereigenschaften neben dem M+S Symbol zusätzlich das Schneeflockensymbol.
  • M&S Kennung
    Die Bezeichnung M+S steht herkömmlich für Matsch und Schnee. Sie wird zur Kennzeichnung von Winterreifen verwendet. Dennoch ist dies keine geschützte Bezeichnung. Man muss also vorsichtig sein, wenn man sich auf diese Kennzeichnung verlassen möchte. Auf Grund verschiedener internationaler Bestimmungen werden immer mehr Sommerreifen, voranging aus asiatischer und chinesischer Produktion mit dem Schriftzug M+S gekennzeichnet. Diese Reifen weisen in dem meisten Fällen jedoch so gut wie keine, bzw. keinerlei Wintereigenschaften auf. Die Industrie verwendet zur Kennzeichnung von Reifen mit Wintereigenschaften neben dem M+S Symbol zusätzlich das Schneeflockensymbol.
  • M+S-Kennung
    Die Bezeichnung M+S steht herkömmlich für Matsch und Schnee. Sie wird zur Kennzeichnung von Winterreifen verwendet. Dennoch ist dies keine geschützte Bezeichnung. Man muss also vorsichtig sein, wenn man sich auf diese Kennzeichnung verlassen möchte. Auf Grund verschiedener internationaler Bestimmungen werden immer mehr Sommerreifen, voranging aus asiatischer und chinesischer Produktion mit dem Schriftzug M+S gekennzeichnet. Diese Reifen weisen in dem meisten Fällen jedoch so gut wie keine, bzw. keinerlei Wintereigenschaften auf. Die Industrie verwendet zur Kennzeichnung von Reifen mit Wintereigenschaften neben dem M+S Symbol zusätzlich das Schneeflockensymbol.
  • M&S-Kennung
    Die Bezeichnung M+S steht herkömmlich für Matsch und Schnee. Sie wird zur Kennzeichnung von Winterreifen verwendet. Dennoch ist dies keine geschützte Bezeichnung. Man muss also vorsichtig sein, wenn man sich auf diese Kennzeichnung verlassen möchte. Auf Grund verschiedener internationaler Bestimmungen werden immer mehr Sommerreifen, voranging aus asiatischer und chinesischer Produktion mit dem Schriftzug M+S gekennzeichnet. Diese Reifen weisen in dem meisten Fällen jedoch so gut wie keine, bzw. keinerlei Wintereigenschaften auf. Die Industrie verwendet zur Kennzeichnung von Reifen mit Wintereigenschaften neben dem M+S Symbol zusätzlich das Schneeflockensymbol.
  • M&S
    Die Bezeichnung M+S steht herkömmlich für Matsch und Schnee. Sie wird zur Kennzeichnung von Winterreifen verwendet. Dennoch ist dies keine geschützte Bezeichnung. Man muss also vorsichtig sein, wenn man sich auf diese Kennzeichnung verlassen möchte. Auf Grund verschiedener internationaler Bestimmungen werden immer mehr Sommerreifen, voranging aus asiatischer und chinesischer Produktion mit dem Schriftzug M+S gekennzeichnet. Diese Reifen weisen in dem meisten Fällen jedoch so gut wie keine, bzw. keinerlei Wintereigenschaften auf. Die Industrie verwendet zur Kennzeichnung von Reifen mit Wintereigenschaften neben dem M+S Symbol zusätzlich das Schneeflockensymbol.
  • M3
    Reifen der für den BMW M3 entwickelt wurde. Er ist ein optimierter Reifen für diese Fahrzeuge. Der Reifen kann jedoch bedenkenlos auch auf allen anderen Fahrzeugen mit identischer Reifengröße eingesetzt werden.
  • Markenkarkassen
    sind zum Beispiel von Herstellern wie Bridgestone, Continental, Firestone, Fulda, Goodyear, Hankook, Kumho, Michelin, Pirelli ab DOT02, Semperit, Taurus um nur einige zu nennen.
  • Markenreifen
    bezeichnet man Reifen eines namhaften, und renommierten Herstellers, der bei der Produktion besonders auf die Qualität achtet. Diese Hersteller zeichnen sich neben dem Einsatz der höchsten Produktionsstandards damit aus, dass sie Millionen vom Euro in die Forschung und Entwicklung ihrer Reifen investieren. Häufig findet man auch Automobilhersteller die mit den besagten Reifenherstellern zusammenarbeiten und ihre neuen Fahrzeuge werksseitig mit dessen Reifen ausrüsten. Reifen in dessen Bezeichnungen sie Abkürzungen der Fahrzeughersteller finden (z.B. AO für Audi, N0 für Porsche usw.) sind bestens für ihr Fahrzeug geeignet.
  • Matchen
    Das Matchen ist ein Verfahren, dass bei der Reifenmontage angewendet wird. Diese Methode wird vor dem Auswuchten mit Gewichten durchgeführt. Hierzu werden zum optimalen Abrollen des Reifens die Rundlauftolleranzen der Felge und des Reifens so miteinander kombiniert, dass sie sich gegenseitig aufheben. Es wird also die Position des Reifens auf der Felge verändert, um Unwuchten zu reduzieren. Dies muss in mehreren Schritten vollzogen werden, bis der bestmögliche Effekt entsteht. Es ist damit gegebenenfalls möglich Seiten- oder Höhenschläge zu reduzieren.
  • Maulweite
    Dies ist einfach gesagt die breite einer Felge. Die Felgenbreite wird zwischen den Felgenhörnern gemessen und in der Regel in Zoll angegeben z.B. 7×17. In diesem Fall ist die Felge 7“ breit. Das sind dem nach 17,8 cm
  • MFS
    Reifen mit der Bezeichnung MFS verfügen zum Schutz der Felgen über eine Felgenschutzkante. Dies ist eine ausgearbeitete Gummilippe an der Reifenseitenwand nahe der Reifenwulst. Die Schutzleiste (auch FL, FR, FP, FSL, ML und RPB genannt) steht über den Felgenrand hervor und kann so leichte Anfahrschäden von Alufelgen oder Stahlfelgen verhindern bzw. minimieren.
  • MGT
    Reifen mit der Markierung MGT sind speziell entwickelte Modelle für Maserati. Grundsätzlich können diese Pneus (auch alle anderen Reifen mit solchen fahrzeugherstellerbezogenen Reifenkennzeichnungen z.B. VW – Volkswagen, K1/K2 – Ferrari usw.) auch an anderen Fahrzeugen eingesetzt werden, insofern die restlichen Reifenangaben passen.
  • Mindestprofiltiefe
    Der Begriff Mindestprofiltiefe bezeichnet die für PKW, LKW und Motorräder gesetzlich geltende europaweite erforderliche mindeste Profiltiefe, die ein Reifen haben muss. Dies sind 1,6 mm. Empfohlen werden aus Sicherheitsgründen bei Sommerreifen mindestens 2 mm und bei Winterreifen ganz und gar 4 mm. Ist ihr Reifen an diesen Grenzen angekommen wird ein schneller Austausch ratsam.
  • Mischbereifung
    Wenn Fahrzeuge an Vorder- und Hinterachse mit unterschiedlichen Reifengrößen ausgestattet sind spricht man von dieser Kombination. Sie sollte nach Möglichkeiten vermieden werden, denn unterschiedliche Reifentypen auf Vorder- und Hinterachse können das Fahrverhalten negativ beeinflussen. Können, müssen es aber nicht zwingend. Bei manchen Fahrzeugen ist diese Variante serienmäßig montiert und vereinzelt auch vorgeschrieben. Nimmt man z.B. einen Porsche 911 oder einen Ferrari wird man feststellen, dass eine andere Kombination gar nicht möglich ist. Da hier die Antriebsachse mit ordentlich Leistung versorgt wird, ist auch eine extremere Haftung durch breitere Reifen nötig. Diese Fahrzeuge sind allerdings auch speziell so konstruiert. Jedoch ist auch an herkömmlichen Fahrzeugmodellen eine andere Rad-Reifenkombination mit Mischbereifung möglich. Diese durch Zubehörräder realisierbare Variante ist aber nur zulässig, wenn ein Teilegutachten/ABE die unbedenkliche Verwendung bescheinigt. Man riskiert ohne diese Unterlagen bzw. Genehmigungen in jedem Fall das Erlöschen der Betriebserlaubnis. Im Zweifelsfall empfiehlt es sich, eine geeignete Prüforganisation zu befragen.
  • ML
    Die Bezeichnung ML steht für Reifen mit einer Felgenschutzwulst. Diese über den Felgenrand hinaussehende Gummileiste kann Felgen bei leichtem Borsteinkontakt vor Beschädigungen und Kratzer schützen. Gleichbedeutend sind Bezeichnungen wie FL, FR, FP, FSL, FSR, MFS, ML und RPB.
  • MO
    Reifen mit der Kennung MO wurden speziell für Mercedesfahrzeuge entwickelt. Insoweit die Reifendimension jedoch auch auf andere Fahrzeuge passt, darf er natürlich bedenkenlos gefahren werden.
  • MOE
    Ist gleichbedeutend mit der MO-Bezeichnung auf Reifen, jedoch hat dieser Reifen zusätzlich Notlaufeigenschaften. Also ein Runflatreifen entwickelt für Mercedes Modelle. (MO Extended)
  • Montage von zwei Reifen
    Fahrzeuge stabilisieren sich durch die Hinterachse. Wenn sich an der Hinterachse die Haftung verschlechtert, kann dies zu einem negativen und sogar gefährlichem Fahrzeugverhalten kommen. Aus diesem Grund empfiehlt es sich immer die besseren Reifen mit mehr Restprofil bzw. neue Reifen an der Hinterachse zu montieren. Auch wird empfohlen immer nur zwei Reifen zusammen zu tauschen. Also falls ein Reifen mal defekt ist, immer die Reifen der ganzen Achse erneuern. Dieses neue Paar dann wie bereits erwähnt an die Hinterachse montieren und das auch bei Fahrzeugen mit Frontantrieb.
  • Montage- und Demontageanleitung Runfl ...
    Die Montage und Demontage von Runflat- und UHP-Reifen erfordert von dem Monteur besondere Vorsicht und Vorgehensweise. Dazu sollte dieser entsprechend ausgebildet und zertifiziert sein. Die Besonderheit der beiden Reifensorten ist ähnlich. Die Reifenflanken sind aus konstruktiven Gründen nur wenig elastisch, was die Montage deutlich erschwert, da der Reifen somit weniger leicht auf die Felge rutscht. Ebenso werden zusätzlich zu gut geschultem Personal auch an die Montage- und Demontagemaschinen, sowie benötigtes Werkzeug besondere Voraussetzungen gestellt. Zur Festlegung der Rahmenbedingungen für die fehlerfreie und richtige Montage haben der Wirtschaftsverband der Kautschukindustrie (wdk) in Zusammenarbeit mit Fahrzeug- und Reifenherstellern, sowie verschiedener Fachinstitute die Montage und Demontage von UHP- und Runflat-Reifen in einer entsprechenden Anleitung geregelt. Damit soll sichergestellt werden, dass die genannten Reifen nur von gut qualifizierten Monteuren auf geeigneten Maschinen montiert werden, um den hohen Ansprüchen, die an diese Reifen im Betrieb gestellt werden, auch gerecht zu werden. Enmtsprechende Reifenmontagebetriebe mit entsprechender Erfüllung der Rahmenbedingungen sind an dem Logo „Zertifiziert nach wdk-Montage-/Demontageanleitung UHP- u. Runflat-Reifen“ zu erkennen. Zu den Rahmenbedingungen gehören: - Montage- / Demontageanleitung UHP- und Runflat-Reifen - Prüfrichtlinie für Montiermaschinen - Fortbildungsinhalte für die Monteure
  • MZ
    Reifen mit dieser Kennzeichnung werden für den Fahrzeughersteller Honda entwickelt und produziert. z.B. sind diese auf dem Honda S2000 in der Erstausrüstung eingesetzt. Die Reifen können aber auch auf allen anderen Autos gefahren werden, insofern sie von der Größe her zulässig sind.
  • Montage
    Wenn sie die richtigen Reifen suchen, die für Ihren Pkw auch zugelassen sind, finden Sie diese Angaben im Fahrzeugschein. Da die Betriebserlaubnis für Ihr Fahrzeug erlischt, wenn sie die falschen Reifen fahren, ist es wichtig, dass sie nur passende Reifen einsetzen. Dabei zu beachten ist: - Reifen mindestens Achsweise tauschen - Achsweise keine Reifen verschiedener Hersteller - Achsweise keine unterschiedlichen Profile oder Profiltiefen verwenden Missachtet man diese Hinweise, dann sind die Fahr- und Bremseigenschaften des Fahrzeugs gefährlich beeinträchtigt.

N

  • NM
    Es gibt für jedes Fahrzeug bzw. die verwendete Stahl- bzw. Aluminiumfelge ein vorgeschriebenes Anzugsdrehmoment. Wenn Radmuttern oder Radschrauben ungleichmäßig oder zu stark angezogen sind, können Schäden an der Bremsscheibe, der Radnabe oder den Felgen entstehen. Ziehen sie Muttern oder Schrauben immer gegenüberliegend (über Kreuz – z. B. erst unten links, dann oben rechts) fest. Achten sie darauf, dass die Auflageflächen an Felge und Bremsscheibe bzw. Radnabe sauber sind und das die Felge beim festziehen nicht verkantet. Verwenden sie einen geeigneten Drehmomentschlüssel mit korrekt eingestelltem Anzugsmoment.
  • Newtonmeter
    Es gibt für jedes Fahrzeug bzw. die verwendete Stahl- bzw. Aluminiumfelge ein vorgeschriebenes Anzugsdrehmoment. Wenn Radmuttern oder Radschrauben ungleichmäßig oder zu stark angezogen sind, können Schäden an der Bremsscheibe, der Radnabe oder den Felgen entstehen. Ziehen sie Muttern oder Schrauben immer gegenüberliegend (über Kreuz – z. B. erst unten links, dann oben rechts) fest. Achten sie darauf, dass die Auflageflächen an Felge und Bremsscheibe bzw. Radnabe sauber sind und das die Felge beim festziehen nicht verkantet. Verwenden sie einen geeigneten Drehmomentschlüssel mit korrekt eingestelltem Anzugsmoment.
  • Niederquerschnittsreifen
    Bei diesem Reifentyp wird von Reifen gesprochen, die in der Regel eine geringere Reifenhöhe haben und dadurch eine deutlich verbesserte Fahrstabilität und somit besseres Handling bieten. Da diese Reifen meist auf sportlichen und stärker motorisierten Fahrzeugen zu finden sind, neigen sie meist zu einer größeren Tauglichkeit zum Hochgeschwindigkeitseinsatz. Bei diesen Reifen ist die Flankenhöhe maximal 50 Prozent. Das bedeutet, die Seitenwand hat höchstens die halbe Höhe der Laufflächenbreite. In der Regel ist es sogar noch weniger. Zum Beispiel hat ein Reifen mit den Maßen 255/35 R18 eine Flankenhöhe von 35% zur Breite von 255. Neben der wesentlich besseren Lenkpräzision ist auch ein Einbau von effektiverer und größerer Bremsen möglich. Bei trockenen Straßenverhältnissen ist eine optimale Kraftübertragung möglich. Nachteile liegen beim Nässe-, im Wintereinsatz und beim Rollwiderstand. Klar, denn hat ein Reifen eine größere Auflagefläche muss er auch mehr Wasser verdrängen. Dies hat natürlich auch negativen Einfluss auf den immer wichtiger werdenden Rollwiderstand. Aktuellste Neuerungen in der Profilgestaltung und Gummizusammensetzung bieten auch bei Nässe ein sicheres Fahrverhalten, genau wie bei schmaleren Reifen.
  • N0
    Mit N gekennzeichnete Reifen werden speziell für Porschefahrzeuge entwickelt. Es dürfen an einem Fahrzeug nur Reifen der gleichen Marke, der gleichen Porschefreigabe (N0, N1, N2, N3, N4) und ggf. des gleichen Alters (DOT) verwendet werden. Es handelt sich unter Umständen um spezielle Gummimischungen und Veränderungen im Aufbau (Karkasse) des Reifens. Da ein Porsche oft mit höherem Luftdruck unterwegs ist (speziell Hinterachse der 911er Reihe), sind diese speziellen Reifen unabdingbar. Bei der Verwendung falscher Reifen verschlechtert sich das Handling des Fahrzeugs. Unter gewissen Umständen kann ein Fahrzeug mit falscher Bereifung unfahrbar und unberechenbar werden.
  • N1
    Mit N gekennzeichnete Reifen werden speziell für Porschefahrzeuge entwickelt. Es dürfen an einem Fahrzeug nur Reifen der gleichen Marke, der gleichen Porschefreigabe (N0, N1, N2, N3, N4) und ggf. des gleichen Alters (DOT) verwendet werden. Es handelt sich unter Umständen um spezielle Gummimischungen und Veränderungen im Aufbau (Karkasse) des Reifens. Da ein Porsche oft mit höherem Luftdruck unterwegs ist (speziell Hinterachse der 911er Reihe), sind diese speziellen Reifen unabdingbar. Bei der Verwendung falscher Reifen verschlechtert sich das Handling des Fahrzeugs. Unter gewissen Umständen kann ein Fahrzeug mit falscher Bereifung unfahrbar und unberechenbar werden.
  • N2
    Mit N gekennzeichnete Reifen werden speziell für Porschefahrzeuge entwickelt. Es dürfen an einem Fahrzeug nur Reifen der gleichen Marke, der gleichen Porschefreigabe (N0, N1, N2, N3, N4) und ggf. des gleichen Alters (DOT) verwendet werden. Es handelt sich unter Umständen um spezielle Gummimischungen und Veränderungen im Aufbau (Karkasse) des Reifens. Da ein Porsche oft mit höherem Luftdruck unterwegs ist (speziell Hinterachse der 911er Reihe), sind diese speziellen Reifen unabdingbar. Bei der Verwendung falscher Reifen verschlechtert sich das Handling des Fahrzeugs. Unter gewissen Umständen kann ein Fahrzeug mit falscher Bereifung unfahrbar und unberechenbar werden.
  • N3
    Mit N gekennzeichnete Reifen werden speziell für Porschefahrzeuge entwickelt. Es dürfen an einem Fahrzeug nur Reifen der gleichen Marke, der gleichen Porschefreigabe (N0, N1, N2, N3, N4) und ggf. des gleichen Alters (DOT) verwendet werden. Es handelt sich unter Umständen um spezielle Gummimischungen und Veränderungen im Aufbau (Karkasse) des Reifens. Da ein Porsche oft mit höherem Luftdruck unterwegs ist (speziell Hinterachse der 911er Reihe), sind diese speziellen Reifen unabdingbar. Bei der Verwendung falscher Reifen verschlechtert sich das Handling des Fahrzeugs. Unter gewissen Umständen kann ein Fahrzeug mit falscher Bereifung unfahrbar und unberechenbar werden.
  • N4
    Mit N gekennzeichnete Reifen werden speziell für Porschefahrzeuge entwickelt. Es dürfen an einem Fahrzeug nur Reifen der gleichen Marke, der gleichen Porschefreigabe (N0, N1, N2, N3, N4) und ggf. des gleichen Alters (DOT) verwendet werden. Es handelt sich unter Umständen um spezielle Gummimischungen und Veränderungen im Aufbau (Karkasse) des Reifens. Da ein Porsche oft mit höherem Luftdruck unterwegs ist (speziell Hinterachse der 911er Reihe), sind diese speziellen Reifen unabdingbar. Bei der Verwendung falscher Reifen verschlechtert sich das Handling des Fahrzeugs. Unter gewissen Umständen kann ein Fahrzeug mit falscher Bereifung unfahrbar und unberechenbar werden.
  • Nachschneiden
    Diese Methode wird bei Nutzfahrzeugreifen angewendet. Als Nachschneiden bezeichnet man das einmalige Vertiefen der Profilrillen bis zum Profilgrund. Dies ist lediglich mit speziellen Reifen, einer entsprechenden Ausbildung und geeignetem Nachschneidewerkzeug möglich. Des Weiteren muss dies bei der Produktion der Reifen konstruktiv berücksichtigt sein. Versuchen sie dies keinesfalls bei normalen PKW-Reifen. Im LKW-Bereich kann das Nachschneiden geeigneter Reifen sogar zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs führen, da die Reifen in einer Phase sind, bei der sich der Rollwiderstand reduziert. Der Reifen ist durch den Abrieb des Profils auch deutlich leichter. Die Eigenbewegungen der Profilstollen auf der Lauffläche sind reduziert und dadurch ist auch der Schlupf gegenüber neuen Reifen geringer.
  • NHS
    Reifen mit dieser Markierung dürfen nicht im öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt werden. Die Abkürzung steht für die englische Bezeichnung Not for Highway Service. Sie haben also keine offizielle Straßenzulassung. Das können z.B. Offroad- oder Rennstreckenreifen sein, die nur auf Wettbewerbsfahrzeugen eingesetzt werden dürfen. Das können Gokarts, Motocrossmaschinen oder ähnliches sein. Auf der Straße dürfen sie nur verwendet werden, wenn die bekannten Angaben über den Last- und Geschwindigkeitsindex eingeprägt sind.
  • Niederquerschnittsreifen
    Die Reifen kommen bei verschiedensten Modellen eines Pkw zum Einsatz. Es sind Pneus deren Reifenhöhe im Verhältnis zu seiner Reifenbreite insgesamt weniger als 80 Prozent beträgt. In der Regel ist das Verhältnis zwischen Breite und Höhe auch bei Querschnittsreifen auf der Seitenwand aufgedruckt. Man kann so auf den ersten Blick erkennen, ob es sich um einen Niederquerschnittreifen handelt oder nicht. Die Nachfrage nach Reifen mit niedrigerem Querschnitt ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen.
  • No LBL
    Die Abkürzung steht für „No Label“ und bedeutet, dass der Reifen keine farbigen Label an der Seitenwand aufweist.
  • Notrad
    Die Noträder sind spezielle Räder die im Pannenfall genutzt werden können. Bei vielen Fahrzeugen werden serienmäßig immer größere Räder verbaut und ein fünftes Ersatzrad in dieser Größe würde oft keinen Platz im Fahrzeug finden. Aus diem Grund wird hier auf so genannte Noträder zurück gegriffen. Es ist das fünfte Rad am Fahrzeug und liegt oft sehr lange unbeachtet im Kofferraumboden. Im Ernstfall hat der Ersatzreifen dann nicht ausreichend Luft. Ein weiteres Problem sind häufig die Radbefestigungen. Da Alufelgen meistens andere Radbolzen bzw. Muttern benötigen, die nicht für übliche Stahlräder passen, wird empfohlen, dass Reserverad in den saisonalen Reifenwechsel einzubeziehen und es dabei genau zu prüfen. Zum einen sollte auf das Reifenalter, die Profiltiefe, den Reifenluftdruck und das richtige Befestigungsmaterial geachtet werden. Noträder sind spezielle Räder, die nur verwendet werden, um nach einer Reifenpanne kurze Strecken zu überbrücken. Man kann die Noträder in zwei Kategorien unterteilen. Es gibt schmale Radtypen, die kleiner sind als die Fahrzeugbereifung und Falträder, die mit einem Kompressor aufgeblasen werden müssen. Achtung: Beide Radvarianten sollten nur kurzfristig benutzt werden, um Schäden an der Antriebsachse und am Achsdifferenzial zu vermeiden. Wenn möglich, sollte das Notrad auf eine nicht angetriebene Achse montiert werden. Falls sie mit einem Notrad unterwegs sind wird aus Sicherheitsgründen, sowie aus fahrdynamischer Sicht von vielen Herstellern eine deutlich reduzierte Höchstgeschwindigkeit verlangt und sie dürfen nur mit mäßiger Geschwindigkeit fahren. Oft nicht mehr als 70 – 80 km/h.
  • Notreifen
    Die Noträder sind spezielle Räder die im Pannenfall genutzt werden können. Bei vielen Fahrzeugen werden serienmäßig immer größere Räder verbaut und ein fünftes Ersatzrad in dieser Größe würde oft keinen Platz im Fahrzeug finden. Aus diem Grund wird hier auf so genannte Noträder zurück gegriffen. Es ist das fünfte Rad am Fahrzeug und liegt oft sehr lange unbeachtet im Kofferraumboden. Im Ernstfall hat der Ersatzreifen dann nicht ausreichend Luft. Ein weiteres Problem sind häufig die Radbefestigungen. Da Alufelgen meistens andere Radbolzen bzw. Muttern benötigen, die nicht für übliche Stahlräder passen, wird empfohlen, dass Reserverad in den saisonalen Reifenwechsel einzubeziehen und es dabei genau zu prüfen. Zum einen sollte auf das Reifenalter, die Profiltiefe, den Reifenluftdruck und das richtige Befestigungsmaterial geachtet werden. Noträder sind spezielle Räder, die nur verwendet werden, um nach einer Reifenpanne kurze Strecken zu überbrücken. Man kann die Noträder in zwei Kategorien unterteilen. Es gibt schmale Radtypen, die kleiner sind als die Fahrzeugbereifung und Falträder, die mit einem Kompressor aufgeblasen werden müssen. Achtung: Beide Radvarianten sollten nur kurzfristig benutzt werden, um Schäden an der Antriebsachse und am Achsdifferenzial zu vermeiden. Wenn möglich, sollte das Notrad auf eine nicht angetriebene Achse montiert werden. Falls sie mit einem Notrad unterwegs sind wird aus Sicherheitsgründen, sowie aus fahrdynamischer Sicht von vielen Herstellern eine deutlich reduzierte Höchstgeschwindigkeit verlangt und sie dürfen nur mit mäßiger Geschwindigkeit fahren. Oft nicht mehr als 70 – 80 km/h.
  • Nutzfahrzeugreifen
    Sind für den speziellen Einsatz an Transportern, LLKW, LKW und Bussen entwickelt worden. Auch bei Reifen für Baufahrzeuge spricht man oft von Nutzfahrzeugreifen.
  • Nabenbohrung
    Das ist die mittige Bohrung einer Felge. Damit wird die Felge auf dem Radflansch zentriert, bevor sie mit den Radschrauben befestigt wird. Ist die Bohrung größer, muss ein so genannter Zentrierring verwendet werden, da die Felge sonst nicht exakt an der Radaufnahme befestigt wird, denn das Rad kann nicht mit den Radschrauben allein zentriert werden. Das gleiche gilt auch für Räder, die über Radmuttern und Stehbolzen befestigt werden.
  • NB
    Das ist die mittige Bohrung einer Felge. Damit wird die Felge auf dem Radflansch zentriert, bevor sie mit den Radschrauben befestigt wird. Ist die Bohrung größer, muss ein so genannter Zentrierring verwendet werden, da die Felge sonst nicht exakt an der Radaufnahme befestigt wird, denn das Rad kann nicht mit den Radschrauben allein zentriert werden. Das gleiche gilt auch für Räder, die über Radmuttern und Stehbolzen befestigt werden.

O

  • Offroad-Reifen
    Bei diesen speziellen Reifen mit besonderen Eigenschaften wie beispielsweise der grobstolligen Profilfläche sind sie zum Einsatz in unbefestigtem Gelände abseits von asphaltierten Straßen entwickelt. Sie werden für leichte bis schwere geländegängige Fahrzeuge entwickelt und eingesetzt. Eine leicht abgewandelte Form mit einigen Eigenschaften dieser Reifen kommen auf straßenzugelassenen Geländewagen und den so genannten SUVs zum Einsatz. Die Off-Road-Reifen sind im Aufbau verändert und zusätzlich verstärkt um somit den höheren Belastungen im Gelände zu widerstehen und die größeren Lasten der Fahrzeuge Stand zu halten. Die verstärkten Reifenkarkassen sind unempfindlicher gegen Quetschungen durch scharfe Kanten. In der Regel werden die Reifen gesondert für ihren Einsatzbereich gekennzeichnet. z.B. Gelände 60% Straße 40%. Für die SUVs zum Beispiel sind Varianten wie Street Terrain (ST) für höheren Straßeneinsatz, All Terrain (AT) gleichermaßen für Straße sowie Gelände geeignet und Mud Terrain mit höherer Geländetauglichkeit und geringerer Straßenoptimierung.
  • OE-Reifen
    Die Abkürzung OE steht für „Original Equipment“ und bezeichnet die Original Reifenausstattung eines Fahrzeugs. OE Reifen sind also die Erstausrüstung eines Fahrzeugs und unterliegen gezielten Spezifikationen eines Herstellers. Nach der Fabrikation der Reifen müssen bestimmte fahrzeugherstellerbedingte Faktoren eingehalten und erfüllt werden.
  • Off-Road-Reifen
    Sind spezielle und für den Einsatz im Gelände entwickelte Extremreifen für Geländewagen, Crossoverfahrzeuge und SUV´s. Mit Offroadreifen ausgerüstete Fahrzeuge können sowohl in unbefestigtem Gelände als auch auf der Straße eingesetzt werden. Kennzeichnend für einen qualitativ hochwertigen Offroader sind ausgeprägte Traktionsstärke, hohe Kerbzähigkeit sowie Laufruhe, gute Selbstreinigungseigenschaften und Spurstabilität auf befestigten Wegen. Die Anforderungen an Reifen die Straßen- sowie Geländetauglichkeit bieten sind also sehr hoch. Sie müssen sehr robust und langlebig sein, zugleich jedoch auch hohen Komfort bieten. Ebenso sollen sie im Gelände und auf der Straße hervorragenden Grip gewährleisten. Dazu müssen sie in Einzelfällen für Geschwindigkeiten bis 270 km/h zugelassen sein. Man braucht also einen absoluten Hochleistungsreifen dafür.
  • Offroadreifen
    Sind spezielle und für den Einsatz im Gelände entwickelte Extremreifen für Geländewagen, Crossoverfahrzeuge und SUV´s. Mit Offroadreifen ausgerüstete Fahrzeuge können sowohl in unbefestigtem Gelände als auch auf der Straße eingesetzt werden. Kennzeichnend für einen qualitativ hochwertigen Offroader sind ausgeprägte Traktionsstärke, hohe Kerbzähigkeit sowie Laufruhe, gute Selbstreinigungseigenschaften und Spurstabilität auf befestigten Wegen. Die Anforderungen an Reifen die Straßen- sowie Geländetauglichkeit bieten sind also sehr hoch. Sie müssen sehr robust und langlebig sein, zugleich jedoch auch hohen Komfort bieten. Ebenso sollen sie im Gelände und auf der Straße hervorragenden Grip gewährleisten. Dazu müssen sie in Einzelfällen für Geschwindigkeiten bis 270 km/h zugelassen sein. Man braucht also einen absoluten Hochleistungsreifen dafür.
  • Ohne E Kennung
    Diese Reifen dürfen in der EU nicht verbaut werden bzw. nicht im öffentlichen Straßenverkehr betrieben werden. Sie sind lediglich für Rennzwecke oder den Export gedacht. Bei Betrieb von Reifen ohne E-Kennzeichnung können Fahrzeuge unter gewissen Umständen die Betriebserlaubnis verlieren.
  • Outside
    Reifen mit der Markierung auf der Außenseite müssen mit dieser auch nach außen montiert werden, denn dabei handelt es sich um ein asymmetrisches Profildesign und dies kann seine Performance nur bei richtiger Position auf der Felge entfalten. Bei der Montage muss also beachtet werden wie der Reifen auf der Felge positioniert wird. Das Profilbild gibt dem Reifen optimale Fahr- und Aquaplaningeigenschaften. An der Außenseite weisen diese Reifen eine geschlossene Reifenschulter auf. Diese bietet eine erhöhte Blocksteifigkeit und führt so zu einer verbesserten Kurvenstabilität. Der offene Profilbereich, der zur Innenschulter hin verläuft, übernimmt dagegen die Aufgabe der schnellen Wasserableitung, was Sicherheit bei Nässe und Schutz vor z. B. Aquaplaning bietet. Ein asymmetrischer Reifen darf auf allen Fahrzeugen verwendet werden.
  • OWL
    4×4 bzw. Offroad, oder Geländereifen mit dieser Bezeichnung tragen weiße Konturschrift an den Seitenflanken
  • OWLS
    4×4 bzw. Offroad, oder Geländereifen mit dieser Bezeichnung tragen weiße Konturschrift an den Seitenflanken

P

  • Pressbandagen
    Bandagen sind eine Bereifungsart für Flurförderfahrzeuge wie z.B. Gabelstapler. Sie können sowohl aus Gummi als auch Urethan hergestellt sein. Besteht die Felge aus zwei zusammengestellten konischen Teilen, so nennt man sie auch „Konische Bandage“. Diese Bandagen bieten keine Vorteile. Sie sind mäßig komfortabel und die Reifenmontage ist aufwendig. Wenn die Felge aus einem zylindrischen Stahlring besteht, handelt es sich um einen Press-On-Reifen. Bandagen werden aktuell nur noch wenig angewendet, da Vollgummireifen hier inzwischen verbreiteter ist.
  • pounds
    lbs – pounds steht für engl. = Pfunde (Gewicht) und ist eine amerikanische Gewichts- und Maßeinheit. Da Reifen international verkauft werden, findet man zum Teil den Loadindex in der lbs Angabe. “lb” ist die Abkürzung für das lateinische Wort “libra” = Waage “lbs” ist der Plural für pounds 1 lb = 0,4536 kg 1 kg = 2,205 lbs
  • P Kennzeichnung
    steht für “Passenger”. Diese Bezeichnung kommt aus den USA und benennt Reifen die auf der Straße eingesetzt werden.
  • Pneu
    Im Fahrzeugbereich umgangssprachlich ein Synonym für einen luftgefüllten Reifen
  • Porten
    das Porten ist eine spezielle Art der Optimierung von Kolben und Zylinder bei einem 2-Takt Motor. Durch z.B. das Polieren und vergrößern des Auslasskanals, das kürzen des Zylinderfußes, die Gerichtsreduzierung des Kolbens usw. wird ein leistungsgesteigertes und optimiertes Ansprechverhalten erreicht. Man kann damit einfach und effizient die Leistung von kleineren Motoren erhöhen, allerdings sollte man hier wissen was man tut. Es gibt Firmen, die diese Leistungssteigerung vornehmen.
  • PR Kennzeichnung
    Ist eine veraltete Abkürzung die bei Transporterreifen nur noch selten gebraucht wird. Sie unterteilte die Reifen in diverse Tragfähigkeitsklassen. Man bezeichnete damit in der Vergangenheit die Anzahl der Karkassenlagen. Ein 8 PR-Reifen (8 Lagen) besitzt somit mehr Baumwollcordlagen im Reifenaufbau als ein 6 PR-Reifen. Somit ist dieser für höhere Traglasten ausgelegt.
  • Ply Rating
    Ist eine veraltete Abkürzung die bei Transporterreifen nur noch selten gebraucht wird. Sie unterteilte die Reifen in diverse Tragfähigkeitsklassen. Man bezeichnete damit in der Vergangenheit die Anzahl der Karkassenlagen. Ein 8 PR-Reifen (8 Lagen) besitzt somit mehr Baumwollcordlagen im Reifenaufbau als ein 6 PR-Reifen. Somit ist dieser für höhere Traglasten ausgelegt.
  • Premiumreifen
    Die Reifen aus dem Premiumsegment überzeugen durch ausgezeichnete Performance in allen Disziplinen für die sie entwickelt wurden. Sie zeichnen sich durch perfekte Bremsleistung auf nassen und ebenso auf trockenen Straßen. Die maximale Fahrsicherheit ist Nass wie Trocken gewährleistet. Neben der Sicherheit steht auch der Fahrkomfort vorn. Egal, ob es um Sommer- und Winterreifen, oder um Ganzjahresreifen geht. Reifenexperten empfehlen neben Ausnahmen in der Regel den Kauf namenhafter Hersteller, denn aus Gründen der Sicherheit sollten Sie auf Billigware verzichten. Informieren sie sich vor dem Kauf neuer Pneus im Internet und lesen sie entsprechende Fachmagazine in denen regelmäßig diverse Reifentestberichte veröffentlicht werden.
  • Profil
    Die aus negativem Profil (Rillen) und positivem Profil (Profilblöcken) bestehende Lauffläche dient der Drainage, also der Ableitung von Wasser und Schneematsch. Ein Reifen ohne Profil würde allein nur auf trockenem Straßenbelag die optimale Haftung bieten und bei Nässe oder Schnee völlig versagen. Wir kennen dies alle z.B. aus dem Einsatz von sogenannten Slick-Reifen in der Formel 1.
  • Prüfgutachten
    Kfz-Zubehörteile die nicht durch die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) abgedeckt sind, benötigen ein Prüfgutachten. Die so genannte Abnahme führt eine geeignete Prüforganisation (z.B. Dekra oder TÜV) durch. Die dort bescheinigten Änderungen müssen dann in den meisten Fällen durch die Kfz-Zulassungsstelle in die Fahrzeugpapiere aufgenommen werden.
  • Prüfzeichen E
    Mit dem “ECE” Prüfzeichen bestätigt der Hersteller, dass die europäische Regelung ECE R30 bei der Produktion des Reifens eingehalten wurde. Die angefügte Zahl weist auf das Prüfungsland hin. Beispiele e1 Deutschland, e2 Frankreich, e3 Italien usw.

Q

  • Queraquaplaning
    Beim Quer Aquaplaning verliert das Fahrzeug bei der Fahrt durch eine regennasse Kurve den Kontakt zur Straße. Dabei sorgen die seitlichen Fliehkräfte dafür, dass ihr Fahrzeug seitlich ausbricht. Man nennt dies aus dem Grund auch Kurvenaquaplaning. Dabei Untersteuert bzw. Übersteuert der Wagen.
  • Quer-Aquaplaning
    Beim Quer Aquaplaning verliert das Fahrzeug bei der Fahrt durch eine regennasse Kurve den Kontakt zur Straße. Dabei sorgen die seitlichen Fliehkräfte dafür, dass ihr Fahrzeug seitlich ausbricht. Man nennt dies aus dem Grund auch Kurvenaquaplaning. Dabei Untersteuert bzw. Übersteuert der Wagen.
  • Querdynamik
    Ein Auto kann nicht nur vorwärts oder rückwärts beschleunigt werden, denn neben dem Beschleunigen (Gasgeben) und dem Verzögern (Bremsen) müssen die Reifen eins Fahrzeugs auch Querbeschleunigungen bzw. Seitenführung übernehmen. Als Querdynamik oder Querbeschleunigung bezeichnet man alle in Richtung der y-Achse wirkenden Kräfte. Querbeschleunigung tritt in Kurven auf und je höher die Geschwindigkeit bzw. je enger die Kurve ist, wirkt eine höhere Fliehkraft, die das Auto nach dem Einfahren in die Kurve an den äußeren Fahrbahnrand drück. Hierbei müssen die Reifen enorme Kräfte übertragen. Da sie als einziges den Kontakt zur Straße halten, müssen die Reifen immer über genügend Grip und Restprofil verfügen.
  • Querbeschleunigung
    Ein Auto kann nicht nur vorwärts oder rückwärts beschleunigt werden, denn neben dem Beschleunigen (Gasgeben) und dem Verzögern (Bremsen) müssen die Reifen eins Fahrzeugs auch Querbeschleunigungen bzw. Seitenführung übernehmen. Als Querdynamik oder Querbeschleunigung bezeichnet man alle in Richtung der y-Achse wirkenden Kräfte. Querbeschleunigung tritt in Kurven auf und je höher die Geschwindigkeit bzw. je enger die Kurve ist, wirkt eine höhere Fliehkraft, die das Auto nach dem Einfahren in die Kurve an den äußeren Fahrbahnrand drück. Hierbei müssen die Reifen enorme Kräfte übertragen. Da sie als einziges den Kontakt zur Straße halten, müssen die Reifen immer über genügend Grip und Restprofil verfügen.
  • Querschnittsverhältnis
    Das Querschnittverhältnis ist das Verhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in % (H/B). Sie wird innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens angegeben. Beispiel: Ein Reifen der Dimension 175/70 R 13 besitzt eine Breite von 175 mm, die Seitenhöhe beträgt 70 % der Breite.

R

  • RDK
    Die direkten Systeme verfügen im Gegensatz zu den indirekten Systemen über Drucksensoren. Diese Sensoren sind in den Rädern meistens an der Felge befestigt. Sie messen den Reifendruck und oftmals auch die Temperatur. Diese gesammelten Informationen werden per Funk an einen Empfänger im Auto gesendet. Den Vorteilen wie einer Druckanzeige für den Fahrer stehen auch Nachteile gegenüber. So benötigen die Sensoren Energie aus Batterien die nach ein paar Jahren aufgebraucht sind. Oftmals fällt das nicht immer mit einem anstehenden Reifenwechsel zusammen. So muss man sich entscheiden, ob man die alten noch funktionierenden Sensoren beim Reifenwechsel mittauscht, oder die Reifen extra demontiert, wenn die Batterien in den Sensoren aufgeben. Leider sind viele Sensoren so gebaut, dass die Batterien eingegossen und deshalb nicht auswechselbar sind. Es wird ein Satz neuer Sensoren fällig. Sind die Winterräder genau so alt, wie die Sommerräder, fällt das Ganze gleich doppelt an. Bei Preisen von teilweise mehr als 50€ pro Sensor plus Arbeitszeit und ggf. Montage und Demontage der Reifen inkl. anschließendem Auswuchten wird das ein sehr kostspieliges Vergnügen. Dazu kommt noch der anfallende Elektronikschrott. Unter dem letzten Aspekt betrachtet, sind indirekte Systeme empfehlenswerter, da sie ohne Sensoren auskommen und in der Regel wartungsfrei und kostenneutral sind.
  • RDKS
    Die direkten Systeme verfügen im Gegensatz zu den indirekten Systemen über Drucksensoren. Diese Sensoren sind in den Rädern meistens an der Felge befestigt. Sie messen den Reifendruck und oftmals auch die Temperatur. Diese gesammelten Informationen werden per Funk an einen Empfänger im Auto gesendet. Den Vorteilen wie einer Druckanzeige für den Fahrer stehen auch Nachteile gegenüber. So benötigen die Sensoren Energie aus Batterien die nach ein paar Jahren aufgebraucht sind. Oftmals fällt das nicht immer mit einem anstehenden Reifenwechsel zusammen. So muss man sich entscheiden, ob man die alten noch funktionierenden Sensoren beim Reifenwechsel mittauscht, oder die Reifen extra demontiert, wenn die Batterien in den Sensoren aufgeben. Leider sind viele Sensoren so gebaut, dass die Batterien eingegossen und deshalb nicht auswechselbar sind. Es wird ein Satz neuer Sensoren fällig. Sind die Winterräder genau so alt, wie die Sommerräder, fällt das Ganze gleich doppelt an. Bei Preisen von teilweise mehr als 50€ pro Sensor plus Arbeitszeit und ggf. Montage und Demontage der Reifen inkl. anschließendem Auswuchten wird das ein sehr kostspieliges Vergnügen. Dazu kommt noch der anfallende Elektronikschrott. Unter dem letzten Aspekt betrachtet, sind indirekte Systeme empfehlenswerter, da sie ohne Sensoren auskommen und in der Regel wartungsfrei und kostenneutral sind.
  • Reifendrucksensoren
    Die direkten Systeme verfügen im Gegensatz zu den indirekten Systemen über Drucksensoren. Diese Sensoren sind in den Rädern meistens an der Felge befestigt. Sie messen den Reifendruck und oftmals auch die Temperatur. Diese gesammelten Informationen werden per Funk an einen Empfänger im Auto gesendet. Den Vorteilen wie einer Druckanzeige für den Fahrer stehen auch Nachteile gegenüber. So benötigen die Sensoren Energie aus Batterien die nach ein paar Jahren aufgebraucht sind. Oftmals fällt das nicht immer mit einem anstehenden Reifenwechsel zusammen. So muss man sich entscheiden, ob man die alten noch funktionierenden Sensoren beim Reifenwechsel mittauscht, oder die Reifen extra demontiert, wenn die Batterien in den Sensoren aufgeben. Leider sind viele Sensoren so gebaut, dass die Batterien eingegossen und deshalb nicht auswechselbar sind. Es wird ein Satz neuer Sensoren fällig. Sind die Winterräder genau so alt, wie die Sommerräder, fällt das Ganze gleich doppelt an. Bei Preisen von teilweise mehr als 50€ pro Sensor plus Arbeitszeit und ggf. Montage und Demontage der Reifen inkl. anschließendem Auswuchten wird das ein sehr kostspieliges Vergnügen. Dazu kommt noch der anfallende Elektronikschrott. Unter dem letzten Aspekt betrachtet, sind indirekte Systeme empfehlenswerter, da sie ohne Sensoren auskommen und in der Regel wartungsfrei und kostenneutral sind.
  • Reinforced
    Bei Reifen mit dieser Bezeichnung handelt es sich um Reifen mit erhöhtem Tragfähigkeitsindex. Die Abkürzung RF ist keinesfalls mit Run Flat zu verwechseln. Leider wird sie im Reifenbereich doppelt verwendet. Ein solch verstärkter Reifen ist zum Beispiel für Geländewagen, Vans, SUV’s, Kleintransporter und Kleinbusse besonders geeignet. Bei diesen Reifen ist die Karkasse (Unterbau) besonders stabil konzipiert. In der Regel kann man diese Reifen mit höherem Luftdruck betreiben. Dadurch ist ein besserer Schutz vor mechanischen Beschädigungen und eine gesteigerte Tragfähigkeit gegeben. In einem Teilegutachten (ABE) oder den Fahrzeugpapieren wird Reinforced kurz als Reinf bezeichnet. Achten sie bitte darauf, dass diese Reifen keinen „C“-Reifen ersetzen.
  • RF
    Bei Reifen mit dieser Bezeichnung handelt es sich um Reifen mit erhöhtem Tragfähigkeitsindex. Die Abkürzung RF ist keinesfalls mit Run Flat zu verwechseln. Leider wird sie im Reifenbereich doppelt verwendet. Ein solch verstärkter Reifen ist zum Beispiel für Geländewagen, Vans, SUV’s, Kleintransporter und Kleinbusse besonders geeignet. Bei diesen Reifen ist die Karkasse (Unterbau) besonders stabil konzipiert. In der Regel kann man diese Reifen mit höherem Luftdruck betreiben. Dadurch ist ein besserer Schutz vor mechanischen Beschädigungen und eine gesteigerte Tragfähigkeit gegeben. In einem Teilegutachten (ABE) oder den Fahrzeugpapieren wird Reinforced kurz als Reinf bezeichnet. Achten sie bitte darauf, dass diese Reifen keinen „C“-Reifen ersetzen.
  • RF
    Dies sind Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit, wobei die Bezeichnung RF durch XL abgelöst wurde.
  • Reinforched
    Dies sind Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit, wobei die Bezeichnung RF durch XL abgelöst wurde.
  • Radsicherung
    Als Felgenschlösser bezeichnet man spezielle Radmuttern oder Radschrauben (je nach Ausführung) die sich lediglich mit dem dafür vorgesehenen Adaptersteckschlüssel des Herstellers lösen lassen. Kauft man einen Satz Felgensicherungen, wird der speziell für diese Sicherungen verwendete Schlüssel mitgeliefert. Somit schützt man z.B. seine teueren Alufelgen vor Diebstahl. Man sollte unbedingt die Herstellercodierung des Schlüssels zu den Fahrzeugdokumenten legen, falls ihr Schlüssel einmal abhanden kommt.
  • Reifenwulst
    Der Reifeninnenring wird auch als Reifenfuß oder Reifenwulst benannt. Er sorgt dafür, dass der Reifen fest auf der Felge sitzt. Der Innenring des Reifens presst sich fest gegen das Felgenhorn und verschließt luftdicht bei schlauchlosen Reifen. Der Innenring ist sehr stabil ausgeführt und enthält einen oder mehrere Stahldrahtkerne. Über diesem sogenannten Wulstkern befindet sich der Kernreiter aus Gummi. Der Wulstkern wird von den Karkassenfäden umlaufen und ist komplett gummiummantelt.
  • Reifen-Unterbau
    Reifenkarkasse nennt man die Grundkonstruktion des Reifens. Sie wird durch Teile wie den Reifengürtel und die Laufstreifen komplettiert. Grundsätzlich besteht die Karkasse aus Cordseilen, heute wird vorwiegend Kunstfaser wie Rayon oder Nylon verwendet, die in Gummi gegossen werden. Die Konstruktion der Karkasse ist maßgeblich für die Festigkeit eines Reifens. Die Konstruktion ist Radial, also im Rechten Winkel zur Fahrtrichtung oder Diagonal, somit schräg bzw. im spitzen Winkel zur Fahrtrichtung möglich. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von Fadenwinkel. Der richtige Reifenluftdruck verleiht der Karkasse und somit dem gesamten Reifen die notwendige Stabilität. Bei Radialreifen und diagonalen Gürtelreifen ist die Karkasse von einem im wesentlichen undehnbaren Gürtel umfasst.
  • Reifenlagerung
    Damit sie ihre Reifen so lange wie möglich nutzen können und man auch immer sicher unterwegs ist, sollte man bei der Räder- bzw. Reifenlagerung einiges beachten. Lagern sie deshalb unbedingt richtig. Dies beginnt bereits bei der Demontage. Kennzeichnen sie die Räder schon beim abmontieren, damit sie bei der Montage in der nächsten Saison wieder an der gleichen Position montiert werden können. Dazu kann man Fettstifte, Kreide, Aufkleber oder Anhänger nutzten. Die Kennzeichnung sollte von der Fahrtrichtung ausgehend mit VL – vorn links, VR – vorn rechts, HL – hinten links und HR – hinten rechts erfolgen. Anschließend sollten die Räder und Reifen ordentlich gewaschen werden, damit Bremsstaub, Salzablagerungen und andere Verschmutzungen entfernt werden. Während die Räder vollständig trocknen, sollte man die Reifen und Felgen auf optische Beschädigungen überprüfen. Stellen sie Risse, Beulen, eingefahrene Gegenstände wie Nägel, Schrauben, Glas etc. oder sonstige Beschädigungen fest, sollte der Reifen unbedingt ausgetauscht werden. Ebenso sollte man Fremdkörper aus den Profilrillen entfernen. Danach ist das messen der Restprofilstärke an der Reihe (in der Regel sollten es noch 4mm sein). Sind die Räder soweit als in Ordnung bewertet, sollte man den Luftdruck vor der endgültigen Einlagerung um 0,5 bar erhöhen, da die Reifen während der Einlagerung an Druck verlieren. Zudem werden sie dadurch vor ungewollter Verformung geschützt. Als Lagerungsort sollten kühle, trockene und dunkele Räume gewählt werden. Kompletträder können liegend und übereinander gestapelt werden. Dabei bitte nicht mehr als 4 Räder aufeinander legen. Optimal und platzsparend kann man sie an der Wand, oder Decke aufhängen. Dafür gibt es einsprechende Halterungen zu erwerben. Auch ein Felgenbaum eignet sich besonders gut. Lagert man die Reifen ohne Felgen, sollten sie aufrecht stehend gelagert werden. Hin und wieder wird empfohlen die Reifen zu drehen. Der Kontakt mit Ölen, Fetten, Farben oder sonstigen Chemikalien sollte in jedem Fall absolut vermieden werden, da die Reifen sonst nachhaltige Beschädigungen bekommen können. Reifen sollten nicht neben Ozon erzeugenden elektrischen Geräten wie Schweißgeräte, Elektromotoren und Transformatoren gelagert werden. Feuchtigkeit, Wärme, Sonnenlicht und Ozon lassen den Reifen vorzeitig altern.
  • Reifenlamellen
    Bei den Lamellen handelt es sich um unzählige feine Einschnitte in den Profilblöcken, die wie kleine Mikrogreifkanten wirken. Bei Winterreifen erhöht sich dadurch die Traktionsfähigkeit beim Anfahren und Bremsen. Die Lamellen verformen sich nach einigen gefahrenen Kilometern im Bereich der Aufstandsfläche und werden zu einer Art winziger Greifkante. Dadurch verbessern sie die Traktion und Haftung bei Nässe und Schnee. Durch die Lamellen lässt sich also mehr Kraft übertragen. Der Bremsweg ist kürzer, die Sicherheit in Kurven steigt. Zu Beachten ist unbedingt, dass die Lamellen ihre Wirkung erst bei angefahrenen Winterreifen zeigen. Fahren sie also die ersten KM unbedingt vorsichtig. Der Reifenhersteller Michelin hat diese Reifen Lamellen in den dreißiger Jahren erfunden und inzwischen folgende Arten im Einsatz Y-Lamellen, Z-Lamellen, VTS-Lamellen, BDS-Lamellen. Vom Reifenhersteller Continental kommen die Wabenlamellen.
  • Reifenfülldruck
    Der Reifenluftdruck ist wichtig für die Lebensdauer des Reifens und die Fahrsicherheit, sowie den Komfort. Die Reifenluftdrücke werden von den Fahrzeugherstellern in Abhängigkeit von der Belastung und der Geschwindigkeiten festgelegt. Eine allgemeine Regelung für die Wahl des Reifenluftdrucks gibt es nicht. Wichtig ist, dass sie den Reifendruck regelmäßig überprüfen. Das schont die Reifen und dessen Verschleiß. Ebenso spart es Kraftstoff und schont die Umwelt.
  • RWL
    4×4 bzw. Offroad, oder Geländereifen mit dieser Bezeichnung tragen weiße Konturschrift an den Seitenflanken
  • RWLS
    4×4 bzw. Offroad, oder Geländereifen mit dieser Bezeichnung tragen weiße Konturschrift an den Seitenflanken
  • Räderwechsel
    Der Radwechsel von vorn nach hinten und umgekehrt sollte alle zehn bis fünf zehntausend Kilometer vollzogen werden. Je nach Fahrleistung kann man dies im Idealfall mit dem saisonbedingten Wechsel von Sommerrädern und Winterrädern abdecken. Dadurch nutzt man die Reifen gleichmäßig ab und kann sie später komplett austauschen. Beachten sie bitte, dass die besseren Reifen immer auf die hintere Achse gehören, da dies für die Sicherheit besonders wichtig ist, um die Haftung der oftmals weniger belasteten Hinterachse zu erhöhen. Des Weiteren können sie die Hinterachse nicht lenken und aus diesem Grund ist ein stabiler Halt der hinteren Räder besonders wichtig. Idealerweise tauscht man die Räder diagonal, also im Kreuztausch. Vorn Links (VL) kommt somit nach hinten rechts (HR) usw. Achten sie bitte darauf, dass die Laufrichtung der Reifen eingehalten wird, wenn dies bei dem verwendeten Reifen gefordert wird (Laufrichtungsgebunden). Sie erkennen dies bei Laufrichtungsgebunden Reifenprofilen an einem Pfeil an der Reifenflanke. Dieser muss immer in Drehrichtung bei Vorwärtsfahrt montiert werden. Es zeigt dann also in Fahrtrichtung.
  • Radtausch
    Der Radwechsel von vorn nach hinten und umgekehrt sollte alle zehn bis fünf zehntausend Kilometer vollzogen werden. Je nach Fahrleistung kann man dies im Idealfall mit dem saisonbedingten Wechsel von Sommerrädern und Winterrädern abdecken. Dadurch nutzt man die Reifen gleichmäßig ab und kann sie später komplett austauschen. Beachten sie bitte, dass die besseren Reifen immer auf die hintere Achse gehören, da dies für die Sicherheit besonders wichtig ist, um die Haftung der oftmals weniger belasteten Hinterachse zu erhöhen. Des Weiteren können sie die Hinterachse nicht lenken und aus diesem Grund ist ein stabiler Halt der hinteren Räder besonders wichtig. Idealerweise tauscht man die Räder diagonal, also im Kreuztausch. Vorn Links (VL) kommt somit nach hinten rechts (HR) usw. Achten sie bitte darauf, dass die Laufrichtung der Reifen eingehalten wird, wenn dies bei dem verwendeten Reifen gefordert wird (Laufrichtungsgebunden). Sie erkennen dies bei Laufrichtungsgebunden Reifenprofilen an einem Pfeil an der Reifenflanke. Dieser muss immer in Drehrichtung bei Vorwärtsfahrt montiert werden. Es zeigt dann also in Fahrtrichtung.
  • Radialreifen
    Bei diesen Reifen liegen die Gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen im rechten Winkel zur Laufrichtung. Sie sind also Radial ausgerichtet.
  • Radlast
    Als Radlast wird das maximale Gewicht bezeichnet, mit dem das Fahrzeug ein Rad belasten darf. Bei Fahrzeugen mit 2 Reifen pro Achse ist die Achslast = 2xRadlast
  • Radnabenbohrung bei Alufelgen
    Das ist die mittige Bohrung einer Felge. Damit wird die Felge auf dem Radflansch zentriert, bevor sie mit den Radschrauben befestigt wird. Ist die Bohrung größer, muss ein so genannter Zentrierring verwendet werden, da die Felge sonst nicht exakt an der Radaufnahme befestigt wird, denn das Rad kann nicht mit den Radschrauben allein zentriert werden. Das gleiche gilt auch für Räder, die über Radmuttern und Stehbolzen befestigt werden.
  • Radschüssel
    Die Radschüssel ist eine Komponente einer Felge. Die so genannte Radscheibe besitzt die Aufnahme der Radschrauben und die Auflagefläche für die Radnabe. Bei mehrteiligen Felgen kann diese Komponente (Felgenstern) ausgetauscht werden, da die Bauteile durch Schraubverbindungen verbunden sind.
  • Radscheibe
    Die Radschüssel ist eine Komponente einer Felge. Die so genannte Radscheibe besitzt die Aufnahme der Radschrauben und die Auflagefläche für die Radnabe. Bei mehrteiligen Felgen kann diese Komponente (Felgenstern) ausgetauscht werden, da die Bauteile durch Schraubverbindungen verbunden sind.
  • RBL
    bei 4×4, Geländereifen oder Offroadreifen steht diese Abkürzung für schwarze Konturschrift auf der Seitenwand
  • RBL
    Die so genannten Raised Black Letter sind erhabene schwarze Buchstaben/Schrift, die z.B. auf Offroadreifen verwendet wird. Hier werden diese auch hin und wieder weiß betont (OWL)
  • RB
    Die so genannten Raised Black Letter sind erhabene schwarze Buchstaben/Schrift, die z.B. auf Offroadreifen verwendet wird. Hier werden diese auch hin und wieder weiß betont (OWL)
  • Reifenalter
    Reifen unterliegen einem Alterungsprozess, der einen Ersatz aus Sicherheitsgründen nach spätestens 10 Jahren notwendig macht - selbst wenn die Restprofiltiefe (gesetzlich zulässiges Minimum: 1,6 Millimeter) noch völlig in Ordnung ist. Der Grund hierfür sind mechanische Belastungen, Einflüsse von Sonneneinstrahlung, Hitze, Kälte, physikalische sowie chemische Reaktionen. Dies alles schwächt die Struktur des Reifens. Bei ungebrauchten Reserverädern oder Reifen an Fahrzeugen mit langen Standzeiten, etwa Wohnwagen, Wohnmobile oder Sportanhänger, sollten Reifen nach sechs, spätestens nach acht Jahren ersetzt werden. Gesetzliches Reifen-Limit für spezielle Fahrzeuge und Gespann- Anhänger mit der Zulassung bis 100 km/h ist maximal sechs Jahre. Das Reifenalter lässt sich an der DOT-Kennzeichnung auf der Seitenwand erkennen. Die DOTNummer ist seit Anfang 2000 vierstellig. Beispiel: 5012 entspricht der 50. Woche 2012. Vor 2000 wurde eine dreistellige DOT-Nummer verwendet. Beispiel: 108 entspricht der 10. Woche 1998. Ein beim Reifenfachhandel gekaufter Reifen gilt in der Regel bis zum Alter von fünf Jahren ab Produktionsdatum als neu.
  • Reifenrecycling
    Wie beim Recycling üblich, gibt es auch die Wiederverwertung alter Reifen. Leider ist aus heutiger Sicht eine komplette Verwertung technisch noch nicht machbar. Aktuell werden, wenn die Altreifen keiner Runderneuerung zugeführt werden können, diese als Energieträger zur Zementherstellung verwendet. Teilweise werden sie geschreddert und dienen in Granulatform dem Straßenbau in Form von Flüsterasphalt, oder werden für Bodenbeläge z.B. in Turnhallen oder auf Sportplätzen verwendet. Sicher kennt auch jeder Gummimatten, die im Baumarkt zu erwerben sind und als Waschmaschinenunterlage oder als vielseitig einsetzbare Schutzmatten in z.B. Anhängern oder Transportern verwendet werden können.
  • Reifentausch
    Wenn sie die richtigen Reifen suchen, die für Ihren Pkw auch zugelassen sind, finden Sie diese Angaben im Fahrzeugschein. Da die Betriebserlaubnis für Ihr Fahrzeug erlischt, wenn sie die falschen Reifen fahren, ist es wichtig, dass sie nur passende Reifen einsetzen. Dabei zu beachten ist: - Reifen mindestens Achsweise tauschen - Achsweise keine Reifen verschiedener Hersteller - Achsweise keine unterschiedlichen Profile oder Profiltiefen verwenden Missachtet man diese Hinweise, dann sind die Fahr- und Bremseigenschaften des Fahrzeugs gefährlich beeinträchtigt.
  • Reserverad
    Das sprichwörtlich fünfte Rad am Wagen ist im Fall eines Reserverades auch wirklich das fünfte Rad. Die meiste Zeit wird es als überflüssiger Ballast angesehen, um dann in der Not aber als wichtigstes Rad eingesetzt zu werden. Ist mal ein Rad beschädigt worden, hilft der Wechsel auf das Reserverad. Es ist daher unerlässlich das Ersatzrad hin und wieder einer Sichtprüfung zu unterziehen und den Luftdruck zu Prüfen und gegebenenfalls richtig zu stellen. Ebenso wichtig ist, dass bei der grundsätzlichen Verwendung von Alufelgen auch die richtigen Radbolzen für die bei Ersatzrädern meist verwendete Stahlfelge mitzuführen, um es im Ernstfall auch montieren zu können.
  • Retreadable
    Auf diversen Pkw- und Lkw Reifen ist das Wort "retreadable" aufgedruckt. Übersetzt bedeutet dies "runderneuerbar". Sind die Reifen mal abgefahren und die Reifenkarkasse unbeschädigt können diese runderneuert werden.
  • Rollwiderstand
    Der Rollwiderstand auch Rollreibung genannt, ist die Kraft, die beim Abrollen eines Reifens der Vorwärtsbewegung entgegen gerichtet ist. Diese wird bei neuen Reifen schon seit längerem immer wichtiger, da versucht wird, diese so gering wie möglich zu halten. In Zeiten von Euro 6 Abgasnormen und Co2-Reduzierungen ist auch ein Reifen der mit geringerem Widerstand abrollt immer gefragter. Allerdings muss der Reifen im Gegenzug dazu auch ausreichend Haftung und Grip bei allen Wetterbedingungen bieten. Übrigens ist bis ca. 100 km/h der Rollwiderstand der gegen den Fahrzeugvortrieb wirkt größer, als der zu überwindende Luftwiderstand.
  • Roter Punkt
    Dies ist kein Reifen 2. Wahl, ganz im Gegenteil. Der Reifenhersteller bietet hiermit einen besonderen Service. Der Reifenproduzent unterzieht den neuen Reifen einem Auswuchttest und markiert mit Gelben, oder roten Punkten bzw. Dreiecken den leichtesten Punkt des Reifens. Der rote Punkt auf der Reifenflanke wird auch als Match-Punkt bezeichnet. Beim Matchen wird der Reifen auf der Felge so verdreht, dass der Schwerpunkt des Reifens und der Felge so gegenüber gestellt wird, dass hier eine Balanche entsteht und dadurch weniger Auswuchtgewicht verwendet werden muss. Gegenüber dem Roten Punkt wird demnach die höchste Stelle des Felgenschlages montiert. Somit wird trotz eines Felgenhöhenschlags optimal gegen Vibrationsprobleme vorgesorgt. Leider ist das Matchen sehr aufwendig (wenn diese Markierungen fehlen würden) und wird meist nur im Motorsport betrieben. Der rote Punkt ist also kein Mangel, sondern ermöglicht ein leichtes Montieren und perfektes Auswuchten ganz wie im Motorsport.
  • Rotes Dreieck auf der Reifenflanke
    Dies ist kein Reifen 2. Wahl, ganz im Gegenteil. Der Reifenhersteller bietet hiermit einen besonderen Service. Der Reifenproduzent unterzieht den neuen Reifen einem Auswuchttest und markiert mit Gelben, oder roten Punkten bzw. Dreiecken den leichtesten Punkt des Reifens. Der rote Punkt auf der Reifenflanke wird auch als Match-Punkt bezeichnet. Beim Matchen wird der Reifen auf der Felge so verdreht, dass der Schwerpunkt des Reifens und der Felge so gegenüber gestellt wird, dass hier eine Balanche entsteht und dadurch weniger Auswuchtgewicht verwendet werden muss. Gegenüber dem Roten Punkt wird demnach die höchste Stelle des Felgenschlages montiert. Somit wird trotz eines Felgenhöhenschlags optimal gegen Vibrationsprobleme vorgesorgt. Leider ist das Matchen sehr aufwendig (wenn diese Markierungen fehlen würden) und wird meist nur im Motorsport betrieben. Der rote Punkt ist also kein Mangel, sondern ermöglicht ein leichtes Montieren und perfektes Auswuchten ganz wie im Motorsport.
  • Runderneuerte Reifen
    Der Einsatz von runderneuerten Reifen ist hauptsächlich bei Baumaschinen und Lkws wirtschaftlich und sinnvoll. Nach dem ein Reifen sein erstes Leben hinter sich hat und abgefahren, aber die Karkasse nicht beschädigt ist, kann man rund dreiviertel der Rohstoffe wiederverwenden. Bei der Runderneuerung wird auf intakte Markenkarkassen eine neue Profillauffläche aufvulkanisiert. Der Reifen bekommt so ein neues Profil und kann sein zweites Leben als runterneuerter Reifen beginnen.
  • Rundlaufpräzision
    Die Rundlaufpräzision von Reifen ist fühlbar und messbar. Allerdings spüren die meisten Autofahrer den Unterschied erst dann, wenn Sie ihr Auto rundum neu bereifen, oder ihre Räder nach langer Zeit neu Auswuchten lassen. Es können aber auch defekte Felgen mit z.B. einem Höhenschlag für fehlenden Rundlauf sorgen.
  • Runflat
    Sind Reifen mit Notlaufeigenschaften. Notlaufreifen dürfen ausschließlich nur auf dafür freigegebenen Fahrzeugen eingesetzt werden. In der Regel sind RDKS/TPMS Systeme zur Luftdrucküberwachung notwendig, damit sofort festgestellt werden kann, wenn der Reifen Luft verliert.
  • Runflat-Reifen
    Sind Reifen mit Notlaufeigenschaften. Notlaufreifen dürfen ausschließlich nur auf dafür freigegebenen Fahrzeugen eingesetzt werden. In der Regel sind RDKS/TPMS Systeme zur Luftdrucküberwachung notwendig, damit sofort festgestellt werden kann, wenn der Reifen Luft verliert.

S

  • Sommer-Abnutzungsindikator
    Der in die Profilkanäle eingearbeitete Abnutzungsanzeiger zeigt ihnen, wann ihr Reifen verschlissen ist. Dieser Steg aus Gummi ist mindestens an drei Stellen der gesamten Reifenlauffläche zu finden. Wird dieser Abriebsindikator angefahren sind nur noch 1,6 mm Restprofil vorhanden und der Reifen muss schleunigst ersetzt werden. In den meisten europäischen Ländern gilt die 1,6-Millimeter-Grenze als Minimum der erforderlichen Restprofiltiefe. Experten empfehlen bereits bei 3 bis 4 mm den Austausch der Reifen. Zusätzlich zur Beobachtung der Verschleißanzeiger ist eine regelmäßige manuelle Messung des Restprofils angeraten, da nicht alle TWI´s über genaue 1,6 mm verfügen. An welcher Stelle der Verschleißanzeiger auf der Profilfläche sitzt markieren speziell eingeprägte Symbole an der Seitenwand.
  • Speed-Index
    Die folgenden gängigen Symbole stehen jeweils für die entsprechend zugelassenen maximalen Geschwindigkeiten. Zulässig sind in jedem Fall höhere Angaben. Jedoch darf der für das Fahrzeug angegebene Geschwindigkeitsindex nicht unterschritten werden. Allein bei Winterreifen gibt es eine Ausnahme. Diese dürfen geringer ausgelegt sein. Es muss dann aber im Sichtbereich des Fahrers ein entsprechender Warnaufkleber mit der Vmax-Angabe angebracht werden. G = bis 90 km/h J = bis 100 km/h L = bis 120 km/h M = bis 130 km/h N = bis 140 km/h P = bis 150 km/h Q = bis 160 km/h R = bis 170 km/h S = bis 180 km/h T = bis 190 km/h H = bis 210 km/h V = bis 240 km/h VR = über 210 km/h W = bis 270 km/h ZR = über 240 km/h Y = bis 300 km/h
  • Sägezahn
    Als Sägezahnbildung bezeichnen Reifenexperten den ungleichmäßigen Abrieb an den Querkanten von Profilblöcken der Reifenlauffläche. Bei Reifen mit diesem Symptom treten oft lästige Laufgeräusche und Vibrationen auf. Ein früher Radwechsel zwischen Vorderrädern und Hinterrädern kann dem Problem vorbeugen. In hartnäckigen Fällen sollte man eine Fachwerkstatt aufsuchen. Es kann durchaus sein, dass hier Probleme mit der Achssymmetrie oder verschlissenen Fahrwerksteilen vorliegen.
  • Schneeflocke-Symbol
    Bei Reifen mit dieser Kennzeichnung handelt es sich um wintertaugliche Reifen. Dieses Symbol ist eine Schneeflocke vor einem Gebirge. Dieser Reifen wurde nach industriell einheitlichem Standard gefertigt. Beachten sie, dass ein alleiniges M+S Symbol auf dem Reifen nicht aussagt, dass dies ein Winterreifen ist, da das M+S Symbol nicht geschützt ist und diese Reifen keiner Tauglichkeitsprüfung unterzogen werden.
  • Schneeflockensymbol
    Bei Reifen mit dieser Kennzeichnung handelt es sich um wintertaugliche Reifen. Dieses Symbol ist eine Schneeflocke vor einem Gebirge. Dieser Reifen wurde nach industriell einheitlichem Standard gefertigt. Beachten sie, dass ein alleiniges M+S Symbol auf dem Reifen nicht aussagt, dass dies ein Winterreifen ist, da das M+S Symbol nicht geschützt ist und diese Reifen keiner Tauglichkeitsprüfung unterzogen werden.
  • Schneeflocken-Symbol
    Bei Reifen mit dieser Kennzeichnung handelt es sich um wintertaugliche Reifen. Dieses Symbol ist eine Schneeflocke vor einem Gebirge. Dieser Reifen wurde nach industriell einheitlichem Standard gefertigt. Beachten sie, dass ein alleiniges M+S Symbol auf dem Reifen nicht aussagt, dass dies ein Winterreifen ist, da das M+S Symbol nicht geschützt ist und diese Reifen keiner Tauglichkeitsprüfung unterzogen werden.
  • Seal Inside
    Dies ist eine neue Technologie mit der ein Großteil an Reifenpannen der Vergangenheit angehört, denn damit sollen ca. 85 % der Einfahrschäden durch Fremdkörper wie z.B. Nägel, Schrauben etc. an der Lauffläche und Karkasse des Pneus verhindert werden, denn durch selbsttätigen Verschluss der Eintrittsstelle kommt es zu keinem Druckverlust mehr. Dies bedeutet eine immense Erhöhung der Fahrsicherheit. Da der Reifenfülldruck konstant bleibt, kann die Fahrt ohne sofortiges wechseln des beschädigten Reifens fortsetzt werden. Der Hersteller Pirelli hat hier die Grundsteine gelegt und die Produkte sind an dem Seal Inside-Logo auf der Reifenflanke zu erkennen
  • Stabili-Grip Technologie (Michelin)
    Die Stabili-Grip Technologie vereint zwei verschiedene Lamellentypen und sorgt so für mehr Traktion und Stabilität im Schnee. Zusätzlich wird insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten auf der Landstraße und Autobahn eine hohe Widerstandskraft erreicht.

T

  • Tread Wear Indicator
    Der in die Profilkanäle eingearbeitete Abnutzungsanzeiger zeigt ihnen, wann ihr Reifen verschlissen ist. Dieser Steg aus Gummi ist mindestens an drei Stellen der gesamten Reifenlauffläche zu finden. Wird dieser Abriebsindikator angefahren sind nur noch 1,6 mm Restprofil vorhanden und der Reifen muss schleunigst ersetzt werden. In den meisten europäischen Ländern gilt die 1,6-Millimeter-Grenze als Minimum der erforderlichen Restprofiltiefe. Experten empfehlen bereits bei 3 bis 4 mm den Austausch der Reifen. Zusätzlich zur Beobachtung der Verschleißanzeiger ist eine regelmäßige manuelle Messung des Restprofils angeraten, da nicht alle TWI´s über genaue 1,6 mm verfügen. An welcher Stelle der Verschleißanzeiger auf der Profilfläche sitzt markieren speziell eingeprägte Symbole an der Seitenwand.
  • TWIAbnutzungsindikator
    Der in die Profilkanäle eingearbeitete Abnutzungsanzeiger zeigt ihnen, wann ihr Reifen verschlissen ist. Dieser Steg aus Gummi ist mindestens an drei Stellen der gesamten Reifenlauffläche zu finden. Wird dieser Abriebsindikator angefahren sind nur noch 1,6 mm Restprofil vorhanden und der Reifen muss schleunigst ersetzt werden. In den meisten europäischen Ländern gilt die 1,6-Millimeter-Grenze als Minimum der erforderlichen Restprofiltiefe. Experten empfehlen bereits bei 3 bis 4 mm den Austausch der Reifen. Zusätzlich zur Beobachtung der Verschleißanzeiger ist eine regelmäßige manuelle Messung des Restprofils angeraten, da nicht alle TWI´s über genaue 1,6 mm verfügen. An welcher Stelle der Verschleißanzeiger auf der Profilfläche sitzt markieren speziell eingeprägte Symbole an der Seitenwand.
  • TC
    ist das Kürzel für Anti-Schlupf-Regelung. Dieser elektronische Assistent regelt die Motorkraft und sorgt somit dafür, dass nur soviel Drehbewegung an den Antriebsrädern ankommt, wie diese in der aktuellen Fahrsituation verarbeiten können. Ein durchdrehen der Räder wird somit verhindert. Neuere Systeme regeln hierbei nicht mehr nur die Motordrehzahl ab, sondern greifen aktiv ins Bremsenmanagement ein. Dadurch werden die Räder abgebremst und finden auf der Fahrbahn wieder ausreichend Grip. Der Vorteil dieser Methode liegt darin, dass dennoch genügend Drehmoment vom Motor anliegt und unmittelbar danach weiter beschleunigt werden kann.
  • Traction Control
    ist das Kürzel für Anti-Schlupf-Regelung. Dieser elektronische Assistent regelt die Motorkraft und sorgt somit dafür, dass nur soviel Drehbewegung an den Antriebsrädern ankommt, wie diese in der aktuellen Fahrsituation verarbeiten können. Ein durchdrehen der Räder wird somit verhindert. Neuere Systeme regeln hierbei nicht mehr nur die Motordrehzahl ab, sondern greifen aktiv ins Bremsenmanagement ein. Dadurch werden die Räder abgebremst und finden auf der Fahrbahn wieder ausreichend Grip. Der Vorteil dieser Methode liegt darin, dass dennoch genügend Drehmoment vom Motor anliegt und unmittelbar danach weiter beschleunigt werden kann.
  • Tire mousse
    Der Schaumgummiring „Bib Mousse“ wurde ursprünglich von Michelin entwickelt. Mit diesem Schaumring kann man im Enduro- und Motocrossbereich den Schlauch bei Motorradreifen ersetzen. Eingefahrene Nägel z. B. lassen den Schlauersatz unbeeindruckt. Somit reduziert sich das Ausfallrisiko wegen platter Reifen. Im Neuzustand kann er knapp 1 bar Luftdruck simulieren. Fahren Sie Reifen mit dieser speziellen Füllung immer langsam auf Betriebstemperatur und beachten sie unbedingt die Montageanleitung und die Hinweise zur Benutzung.
  • TPMS
    Die direkten Systeme verfügen im Gegensatz zu den indirekten Systemen über Drucksensoren. Diese Sensoren sind in den Rädern meistens an der Felge befestigt. Sie messen den Reifendruck und oftmals auch die Temperatur. Diese gesammelten Informationen werden per Funk an einen Empfänger im Auto gesendet. Den Vorteilen wie einer Druckanzeige für den Fahrer stehen auch Nachteile gegenüber. So benötigen die Sensoren Energie aus Batterien die nach ein paar Jahren aufgebraucht sind. Oftmals fällt das nicht immer mit einem anstehenden Reifenwechsel zusammen. So muss man sich entscheiden, ob man die alten noch funktionierenden Sensoren beim Reifenwechsel mittauscht, oder die Reifen extra demontiert, wenn die Batterien in den Sensoren aufgeben. Leider sind viele Sensoren so gebaut, dass die Batterien eingegossen und deshalb nicht auswechselbar sind. Es wird ein Satz neuer Sensoren fällig. Sind die Winterräder genau so alt, wie die Sommerräder, fällt das Ganze gleich doppelt an. Bei Preisen von teilweise mehr als 50€ pro Sensor plus Arbeitszeit und ggf. Montage und Demontage der Reifen inkl. anschließendem Auswuchten wird das ein sehr kostspieliges Vergnügen. Dazu kommt noch der anfallende Elektronikschrott. Unter dem letzten Aspekt betrachtet, sind indirekte Systeme empfehlenswerter, da sie ohne Sensoren auskommen und in der Regel wartungsfrei und kostenneutral sind.
  • Tragfähigkeitsindex
    Der Loadindex ist eine meist zweistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung von Reifen. Zum Beispiel 225/40ZR18 94Y. Die Zahl 94 gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit. In diesem Fall beträgt der Tragfähigkeitsindex pro Reifen 670 kg. 63 = 272 kg 79 = 437 kg 95 = 690 kg 111 = 1090 kg 64 = 280 kg 80 = 450 kg 96 = 710 kg 112 = 1120 kg 65 = 290 kg 81 = 462 kg 97 = 730 kg 113 = 1150 kg 66 = 300 kg 82 = 475 kg 98 = 750 kg 114 = 1180 kg 67 = 307 kg 83 = 487 kg 99 = 775 kg 115 = 1215 kg 68 = 315 kg 84 = 500 kg 100 = 800 kg 116 = 1250 kg 69 = 325 kg 85 = 515 kg 101 = 825 kg 117 = 1285 kg 70 = 335 kg 86 = 530 kg 102 = 850 kg 118 = 1320 kg 71 = 345 kg 87 = 545 kg 103 = 875 kg 119 = 1360 kg 72 = 355 kg 88 = 560 kg 104 = 900 kg 120 = 1400 kg 73 = 365 kg 89 = 580 kg 105 = 925 kg 121 = 1450 kg 74 = 375 kg 90 = 600 kg 106 = 950 kg 122 = 1500 kg 75 = 387 kg 91 = 615 kg 107 = 975 kg 123 = 1550 kg 76 = 400 kg 92 = 630 kg 108 = 1000 kg 124 = 1600 kg 77 = 412 kg 93 = 650 kg 109 = 1030 kg 125 = 1650 kg 78 = 425 kg 94 = 670 kg 110 = 1060 kg 126 = 1700 kg Allerdings entscheidet auch ein korrekter Luftdruck, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum entfalten können. Die Kilometerleistung, das Kurvenverhalten, der Komfort usw. werden vom Luftdruck beeinflusst. Deshalb sollte der richtige Reifenluftdruck alle 14 Tage kontrolliert werden. Man sollte niemals nach längerer Fahrt den Luftdruck absenken. Denn dabei erwärmen sich die Reifen und der Druck steigt automatisch an. Deshalb ist der korrekte Luftdruck bei kalten Reifen zu messen und zu korrigieren.
  • Traglast
    Der Loadindex ist eine meist zweistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung von Reifen. Zum Beispiel 225/40ZR18 94Y. Die Zahl 94 gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit. In diesem Fall beträgt der Tragfähigkeitsindex pro Reifen 670 kg. 63 = 272 kg 79 = 437 kg 95 = 690 kg 111 = 1090 kg 64 = 280 kg 80 = 450 kg 96 = 710 kg 112 = 1120 kg 65 = 290 kg 81 = 462 kg 97 = 730 kg 113 = 1150 kg 66 = 300 kg 82 = 475 kg 98 = 750 kg 114 = 1180 kg 67 = 307 kg 83 = 487 kg 99 = 775 kg 115 = 1215 kg 68 = 315 kg 84 = 500 kg 100 = 800 kg 116 = 1250 kg 69 = 325 kg 85 = 515 kg 101 = 825 kg 117 = 1285 kg 70 = 335 kg 86 = 530 kg 102 = 850 kg 118 = 1320 kg 71 = 345 kg 87 = 545 kg 103 = 875 kg 119 = 1360 kg 72 = 355 kg 88 = 560 kg 104 = 900 kg 120 = 1400 kg 73 = 365 kg 89 = 580 kg 105 = 925 kg 121 = 1450 kg 74 = 375 kg 90 = 600 kg 106 = 950 kg 122 = 1500 kg 75 = 387 kg 91 = 615 kg 107 = 975 kg 123 = 1550 kg 76 = 400 kg 92 = 630 kg 108 = 1000 kg 124 = 1600 kg 77 = 412 kg 93 = 650 kg 109 = 1030 kg 125 = 1650 kg 78 = 425 kg 94 = 670 kg 110 = 1060 kg 126 = 1700 kg Allerdings entscheidet auch ein korrekter Luftdruck, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum entfalten können. Die Kilometerleistung, das Kurvenverhalten, der Komfort usw. werden vom Luftdruck beeinflusst. Deshalb sollte der richtige Reifenluftdruck alle 14 Tage kontrolliert werden. Man sollte niemals nach längerer Fahrt den Luftdruck absenken. Denn dabei erwärmen sich die Reifen und der Druck steigt automatisch an. Deshalb ist der korrekte Luftdruck bei kalten Reifen zu messen und zu korrigieren.
  • Traktion
    Als Traktion bezeichnet man die Fähigkeit eines KFZ die Antriebsleistung in Bewegung umzusetzen. Man erzeugt durch die Motorleistung und ausreichender Traktion den entsprechenden Vortrieb. Die meisten Probleme bestehen bei Nässe, Reifbildung, Schnee oder gar Glatteis. Dann spielt die Haftfähigkeit und die Profilform des Reifens eine tragende Rolle. Hierbei ist also die größte Traktion gefordert. Bei modernen Fahrzeugen wird dies durch elektronische Hilfsmittel wie zum Beispiel die Traktionskontrolle realisiert und optimiert.

U

  • Ultra-High-Perfomance-Reifen
    Ultra High Performance Reifen sind Hochleistungs-Breitreifen mit Geschwindigkeitsklassen V, W, Y oder ZR. Der Profilquerschnitt (Verhältnis von Höhe der Reifenflanke zur Breite der Lauffläche) beträgt maximal 45% oder weniger. Eine typische Größe ist z.B. 235/30ZR19. Der Marktanteil von UHP- und Runflat-Reifen beträgt in Deutschland ca. 25%.
  • Ultra-High Performance-Reifen
    Ultra High Performance Reifen sind Hochleistungs-Breitreifen mit Geschwindigkeitsklassen V, W, Y oder ZR. Der Profilquerschnitt (Verhältnis von Höhe der Reifenflanke zur Breite der Lauffläche) beträgt maximal 45% oder weniger. Eine typische Größe ist z.B. 235/30ZR19. Der Marktanteil von UHP- und Runflat-Reifen beträgt in Deutschland ca. 25%.
  • UHP Reifen
    Ultra High Performance Reifen sind Hochleistungs-Breitreifen mit Geschwindigkeitsklassen V, W, Y oder ZR. Der Profilquerschnitt (Verhältnis von Höhe der Reifenflanke zur Breite der Lauffläche) beträgt maximal 45% oder weniger. Eine typische Größe ist z.B. 235/30ZR19. Der Marktanteil von UHP- und Runflat-Reifen beträgt in Deutschland ca. 25%.
  • UHP
    Ultra High Performance Reifen sind Hochleistungs-Breitreifen mit Geschwindigkeitsklassen V, W, Y oder ZR. Der Profilquerschnitt (Verhältnis von Höhe der Reifenflanke zur Breite der Lauffläche) beträgt maximal 45% oder weniger. Eine typische Größe ist z.B. 235/30ZR19. Der Marktanteil von UHP- und Runflat-Reifen beträgt in Deutschland ca. 25%.

V

  • Verschleißanzeiger
    Der in die Profilkanäle eingearbeitete Abnutzungsanzeiger zeigt ihnen, wann ihr Reifen verschlissen ist. Dieser Steg aus Gummi ist mindestens an drei Stellen der gesamten Reifenlauffläche zu finden. Wird dieser Abriebsindikator angefahren sind nur noch 1,6 mm Restprofil vorhanden und der Reifen muss schleunigst ersetzt werden. In den meisten europäischen Ländern gilt die 1,6-Millimeter-Grenze als Minimum der erforderlichen Restprofiltiefe. Experten empfehlen bereits bei 3 bis 4 mm den Austausch der Reifen. Zusätzlich zur Beobachtung der Verschleißanzeiger ist eine regelmäßige manuelle Messung des Restprofils angeraten, da nicht alle TWI´s über genaue 1,6 mm verfügen. An welcher Stelle der Verschleißanzeiger auf der Profilfläche sitzt markieren speziell eingeprägte Symbole an der Seitenwand.
  • Ventile
    Das Ventil eines Reifens ist die Vorrichtung zum Befüllen mit Luft. Es dichtet den Reifen oder den Schlauch luftdicht ab. Da auch Ventile genau wie Reifen der Materialermüdung unterliegen, empfiehlt es sich diese bei jedem Reifenwechsel zu erneuern. Vor allem bei Stahlrädern ist das besonders wichtig, da hier im Gegensatz zu Alufelgen, Gummiventile üblich sind. Straßenschmutz, Bremsabrieb und allem voran starke Zentrifugalkräfte lassen die Ventilmaterialien ermüden. Man kann die Ventile in zwei Arten unterteilen. Zum einen die bereits benannten Gummiventile für Stahlfelgen und Metallventile die vorwiegend bei Alufelgen ihren Einsatz finden. Die Gummivariante (Snap-in-Ventil) wird von der Felgeninnenseite aus nach außen durch das Felgenloch gezogen. Dabei rastet es ein und dichtet automatisch über eine Wulst ab. Bei Metallventilen wird für die Abdichtung eine Dichtung verwendet. Da Alufelgen generell auch an höher motorisierten Fahrzeugen eingesetzt werden bieten die Metallventile hier neben besserer Optik auch eine höhere Hochgeschwindigkeitstauglichkeit, da sie sicherer und einfach stabiler sind. Nach Herstellerangaben sollte man Ventile alle vier Jahre austauschen.
  • Vorderachsreifen
    dabei handelt es sich um Reifen, die nur für die Vorderachse geeignet sind. Vorrangig ist dies bei LKW Bereifung von Bedeutung. Hier ist dann z.B. ein besonderes Profil eingesetzt, dass eine hohe Spurtreue hat.

W

  • Winter-Abnutzungsindikator
    Der in die Profilkanäle eingearbeitete Abnutzungsanzeiger zeigt ihnen, wann ihr Reifen verschlissen ist. Dieser Steg aus Gummi ist mindestens an drei Stellen der gesamten Reifenlauffläche zu finden. Wird dieser Abriebsindikator angefahren sind nur noch 1,6 mm Restprofil vorhanden und der Reifen muss schleunigst ersetzt werden. In den meisten europäischen Ländern gilt die 1,6-Millimeter-Grenze als Minimum der erforderlichen Restprofiltiefe. Experten empfehlen bereits bei 3 bis 4 mm den Austausch der Reifen. Zusätzlich zur Beobachtung der Verschleißanzeiger ist eine regelmäßige manuelle Messung des Restprofils angeraten, da nicht alle TWI´s über genaue 1,6 mm verfügen. An welcher Stelle der Verschleißanzeiger auf der Profilfläche sitzt markieren speziell eingeprägte Symbole an der Seitenwand.
  • Wasserglätte
    Das Aquaplaning ist ein sehr gefährliches Aufschwimmen des Reifens. Dabei befindet sich zu viel Wasser unter der aufliegenden Profilfläche. Der Reifen verliert in diesem Fall die Haftung zur Fahrbahn. Ist das Profil zu stark abgenutzt, kann der Reifen nicht ausreichend Wasser durch die Profilkanäle ableiten. Je höher die Geschwindigkeit und der Verschleiß am Reifen, umso größer ist die Gefahr von Aquaplaning. Fahren sie Ihre Reifen nicht bis zur Abfahrgrenze, sondern achten sie bei Winterreifen auf mindestens 4mm, Breitreifen 3mm und Sommerreifen 2,5mm. Diese Mindestprofilstärke wird häufig empfohlen, da somit noch ein ausreichender Halt des Wagens gewährleistet ist.
  • Walkarbeit
    Durch ständiges Einfedern eines Reifens während des Abrollvorgangs wird der Reifen immer wieder verformt. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus reiben dabei ständig aneinander. Man sagt auch sie walken. Bei dieser Reibung wird Rollwiderstand erzeugt und Wärme freigesetzt. Ist in einem Reifen zuwenig Luft, wird er durch zu hohe Walkarbeit überhitzt und dadurch zerstört. Achten sie also regelmäßig, alle 14 Tage auf den richtigen Luftdruck ihrer Reifen.
  • Walkbarkeit
    Durch ständiges Einfedern eines Reifens während des Abrollvorgangs wird der Reifen immer wieder verformt. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus reiben dabei ständig aneinander. Man sagt auch sie walken. Bei dieser Reibung wird Rollwiderstand erzeugt und Wärme freigesetzt. Ist in einem Reifen zuwenig Luft, wird er durch zu hohe Walkarbeit überhitzt und dadurch zerstört. Achten sie also regelmäßig, alle 14 Tage auf den richtigen Luftdruck ihrer Reifen.
  • Winterreifen
    Mit dem Begriff Winterreifen werden Reifen bezeichnet, die speziell für den Einsatz bei Schnee, Eis, Glatteis und Reif entwickelt wurden. Sie besitzen ein spezielles Profil mit Lamellen und eine eigens abgestimmte Gummimischung für den Einsatz bei winterlichem Wetter. Winterreifen sind seit Ende 2010 Pflicht wenn man sein Auto bewegt. Es wird bereits ab Temperaturen unter 6 Grad empfohlen Winterreifen zu verwenden. Ihre Winterreifen sollten nicht weniger als 4 Millimeter Restprofil haben, um einen sicheren Halt des Fahrzeugs zu gewährleisten. Reifen mit weniger Profil können bei Einsatz auf schneeglatter bzw. nasser Fahrbahn zu einem unkalkulierbaren Risiko werden. Auch eine Verwendung von zu alten Reifen kann gefährlich sein, da der Gummi des Reifens über die Jahre erhärtet. Prüfen sie regelmäßig die Profiltiefe, das Alter und den Luftdruck ihrer Reifen.
  • Winterreifentest
    Pünktlich vor jeder Wintersaison werden von allen großen Automobilorganisationen wie der ADAC, GTÜ, ÖAMTC, ACE, vielen großen Zeitschriften wie Autobild, Auto Motor und Sport und verschiedenen anderen Organisationen wie Stiftung Warentest u.s.w. Winterreifen getestet. Hier werden meistens die handelsüblichsten Größen der so genannten „Golfklasse“ getestet. Meistens stehen zwischen 5-10 verschiedene Reifenmarken bei der Prüfung gegenüber. Hier werden die Winterpneus besonders beim Handling und Bremsen auf trockener, nasser und schneebedeckter Fahrbahn sowie der Traktionsfähigkeit auf Schnee geprüft. Auch das Aquaplaning wird bei den Reifentests groß geschrieben. Der Kraftstoffverbrauch, Verschleiß sowie Geräusch und Komfort treten bei den Tests immer weiter in den Vordergrund. Natürlich wird im Gesamtergebnis auch der Preis mitbewertet. Abschließend kann man sagen, dass viele Autofahrer beim Kauf ihrer neuen Reifen auf diese Tests vertrauen und sich zumindest eine erste Meinung über aktuelle Winterreifenangebote auf diesem Weg einholen.
  • WOLKE-Schema
    Der Bezeichnung W.O.L.K.E steht umgangssprachlich als Gedächtnisstütze, um die Einsatzfähigkeit eines Kraftfahrzeugs zu Prüfen. Viele Verkehrsteilnehmer kommen bei der Fahrschule das erste Mal damit in Berührung. Wenn man das Wort in seine Buchstaben zerlegt, steht jeder Buchstabe für ein zu Prüfendes Element: Wasser – Füllstand des Kühlwassers und der Scheibenwaschanlage Prüfen/Ergänzen Oel – Motorölstand Prüfen/Ergänzen (Serviceintervalle eingehalten?) Luft – Reifenluftdruck Prüfen/Ergänzen (Reifen mit ausreichend Restprofil?) Kraftstoff – Kraftstofffüllstand in Ordnung? Reservekanister auch Prüfen Elektrik / Energie – Fahrzeugbeleuchtung intakt? Batterieladezustand ausreichend? Sie sollten sich vor jedem Antritt einer größeren Fahrt den Begriff und den zu prüfenden Punkten befassen, damit sie und ihr Fahrzeug stressfrei und sicher ans Ziel kommen. natürlich sollte man sein Fahrzeug auch als Kurzstreckenfahrer regelmäßig inspizieren.

X

  • XL
    Bei Reifen mit dieser Bezeichnung handelt es sich um Reifen mit erhöhtem Tragfähigkeitsindex. Die Abkürzung RF ist keinesfalls mit Run Flat zu verwechseln. Leider wird sie im Reifenbereich doppelt verwendet. Ein solch verstärkter Reifen ist zum Beispiel für Geländewagen, Vans, SUV’s, Kleintransporter und Kleinbusse besonders geeignet. Bei diesen Reifen ist die Karkasse (Unterbau) besonders stabil konzipiert. In der Regel kann man diese Reifen mit höherem Luftdruck betreiben. Dadurch ist ein besserer Schutz vor mechanischen Beschädigungen und eine gesteigerte Tragfähigkeit gegeben. In einem Teilegutachten (ABE) oder den Fahrzeugpapieren wird Reinforced kurz als Reinf bezeichnet. Achten sie bitte darauf, dass diese Reifen keinen „C“-Reifen ersetzen.

Y

  • Y-Reifenlamellen
    Die von Michelin bereits in den 30er Jahren entwickelten Y-Lamellen sind feine Einschnitte im Profilblock, diese nach etwa einem drittel Einsatzzeit die Profilkanten verdoppeln können und dadurch bei Winterreifen eine gute Haftung und Traktion erreichen. Dies wird trotz geringerer Profiltiefe möglich. Da sich die Lamellen verformen werden sie zu einer zusätzlichen Greifkante auf der Aufstandsfläche des Reifens. Damit werden Traktion und Haftung bei Nässe und Schnee gesichert. Durch die Lamellen lässt sich also mehr Kraft übertragen, der Bremsweg verkürzen und die Querbeschleunigung in Kurven erhöhen.
  • Y-Lamellen
    Die von Michelin bereits in den 30er Jahren entwickelten Y-Lamellen sind feine Einschnitte im Profilblock, diese nach etwa einem drittel Einsatzzeit die Profilkanten verdoppeln können und dadurch bei Winterreifen eine gute Haftung und Traktion erreichen. Dies wird trotz geringerer Profiltiefe möglich. Da sich die Lamellen verformen werden sie zu einer zusätzlichen Greifkante auf der Aufstandsfläche des Reifens. Damit werden Traktion und Haftung bei Nässe und Schnee gesichert. Durch die Lamellen lässt sich also mehr Kraft übertragen, der Bremsweg verkürzen und die Querbeschleunigung in Kurven erhöhen.

Z

  • Zoll
    Der Begriff Zoll ist eine amerikanische Maßeinheit und Größenangabe. Bekannt sind uns diese besonders für die Angabe von Rohrdimensionen und Reifen, sowie Felgen. Die Umrechnungsgröße von Zoll: 1 Zoll sind 25,4 Millimeter – somit sind 1mm = 0,03937 Zoll

Ä

Ö

Ü

  • Überluftdruck
    Der Über Luftdruck bezeichnet einen zu hohen Fülldruck eines Reifens. Dies ist fast genauso gefährlich und schädlich wie Unterluftdruck – also zu wenig Luft. Neben Komforteinbußen müssen Stoßdämpfer und weitere Fahrwerksteile leiden und unterliegen erhöhtem Verschleiß. Des Weiteren wird die Bodenhaftung verschlechtert, da der Reifen zu Ballonbildung neigt und sich zu sehr aufbläht. Dadurch verringert sich die Reifenauflagefläche und sie neigen zu ungleichmäßiger Abnutzung. Der Reifen fährt sich dann in der Mitte der Profillauffläche schneller ab. Es kommt zum Mittenabrieb.
Top